UMA CHARGE REPUBLICANA . . .

IMPÉRIO DO BRASIL: ORDEM DA ROSA

FONTE: http://miltonbasile.blogspot.com/search/label/Cole%C3%A7%C3%A3o%20-%20Ordem%20da%20Rosa


Display de Ordem da Rosa.



Grau de Cavaleiro e Miniatura em ouro.


Esta condecoração foi dada para o Sr. Antonio Lopes Guimarães - Capitão de Voluntários da Patria.


Em 18 de Maio de 1870.

Por serviços Militares na Guerra do Paraguai.

Medalha Isabel A Rendemptora - 1892

FONTE: http://miltonbasile.blogspot.com/2010/10/medalha-isabel-rendemptora-1892.html 


Medalha Isabel a Redemptora - 1892



Medalha Cunha em Paris.


País: Brasil


Bronze - 30mm


Catálogo das Medalhas da República - Kurt Prober - 13B - Pag: 29


SOBERBA

DOM PEDRO II: Exposição Nacional de 1861 - Premio.

FONTE: http://miltonbasile.blogspot.com/2010/03/exposicao-nacional-de-1861-premio.html




Medalha Exposição Nacional de 1861.



Premio Conferido.


Gravador C. Luster.


Em Cobre : 37 mm


MBC


Catálogo Julius Meili 1890 - As Medalhas Referente ao I. do Brasil -


Pag:06 - nº 61

Medalha D. Isabel Princeza Imperial Regente do Brazil.

Medalha D. Isabel Princeza Imperial Regente do Brazil.

FONTE: http://miltonbasile.blogspot.com/2010/06/medalha-d-isabel-princeza-imperial.html



Instituto Histórico e Geographico Brazileiro - 1888


Gravador: Carneiro


Em Bronze : 46,61 mm - 46,00gr


SOB.


-Catálogo das Medalhas Brasileiras e das Estrangeiras R. ao Brasil -


Viscondessa de Cavalcanti - 2º Edição - 1910: nº63 - pag. 41


"Medalha aparece em Prata."


-Catálogo: As Medalhas Referente ao Império do Brasil - Julius Meili 1890. nº54 pag:08

CONDECORAÇÕES DO IMPÉRIO

CONDECORAÇÕES DO IMPÉRIO

FONTE: http://asmedalhasdobrasil.blogspot.com/

MEDALHA DE CAMPANHA CISPLATINA – 1816-1821

Destinada a distinguir os componentes do Exército e esquadra sob o comando em chefe do Ten. Gal. Visconde de Laguna. Foi criada pelo Decreto de 31-I-1823

Característica. A medalha tinha a forma de cruz, de ouro para os oficiais generais, de prata para os demais oficiais e de estanho ou metal branco para os praças de pré.

No anverso, o centro era de esmalte azul, e nele se achava gravado um ramo de oliveira posto sobre o Serro de Montevidéu, circundado por uma coroa circular, onde havia a inscrição MONTEVIDEO, em cima, e, um ramo de louro em baixo.

No reverso, o centro era de esmalte verde com a legenda PETRUS PRIMUS, BRASILIAE IMPERATOR, DEDIT, circundado por um ramo de louro.

A cruz era encimada por um dragão alado que representa a Casa de Bragança. O número de anos de campanha era marcado nos braços da cruz, da seguinte forma: um, era inscrito no braço superior da cruz; dois, era inscrito nos braços laterais; três, no superior e no braços laterais; quatro, nos quatro braços; cinco, nos quatro lados do anverso e no superior do reverso e seis anos nos quatro lados do anverso e nos laterais do reverso.

A medalha era usada do lado esquerdo do peito, pendente de fita verde, orlada de amarelo, com passador em metal correspondente ao da cruz, com a legenda MDCCCXXII.

MEDALHA DE DISTINÇÃO AO EXÉRCITO COOPERADOR DA BOA ORDEM

Destinada a distinguir os componentes do exército cooperador da Boa Ordem, comandada pelo Brigadeiro Francisco de Lima e Silva, que libertou a Cidade de Recife da insurreição que passou à história com a denominação de Confederação do Equador. Foi criada pelo Decreto de 20-X-1824.

Era cunhada só no anverso, em forma de Cruz de Malta, pendente de uma coroa Imperial em ouro. Os braços da cruz eram maçanetados, tendo o superior gravado, o esquerdo 18, o direito 24 e o inferior 9, formando assim a data 17-IX-1824, que relembra a entrada do Exército em Recife. Ao centro era gravado a efígie de D. Pedro I em ouro.

A medalha deveria ser usada do lado esquerdo do peito, pendente de fita amarela, orlada de verde, sendo que para aqueles que fizeram toda a campanha, desde o Barra Grande até a queda de Recife em favor do exército, haveria uma fivela abraçando a fita, contendo o dístico “CONSTANCIA”.

Era feita em ouro para os oficiais generais; de prata para os demais oficiais (de alferes a coronel); e, de cobre para as praças de pré.

MEDALHA DA INDEPENDÊNCIA DA BAHIA

Destinada a distinguir os componentes do Exército que expulsaram da Bahia as tropas portuguesas.

A exemplo da medalha de Distinção ao Exército Cooperador da Boa Ordem também era uniface, de forma elíptica e pendente da coroa imperial. Era composta de um resplendor e sobre ele um centro de forma oval onde se encontravam gravadas a iniciais do Imperador, “P.I.” e uma espada cruzada por um ramo de louro. O centro era circundado por outra coroa elíptica de esmalte azul, contendo a legenda “RESTAURAÇÃO DA BAHIA – 1823”.

Era para uso do lado esquerdo do peito, pendente por fita verde e amarela.

Nos dias de grande gala, os generais podiam tê-la pendente ao pescoço.

Seguindo a tradição da época, era confeccionada em ouro para os oficiais generais; de prata para os demais oficiais (de alferes a coronel); e, de cobre para as praças de pré.

ORDEM IMPERIAL DO CRUZEIRO

Em 1º de dezembCom a o de 1822, para comemorar sua Aclamação, Sagração e Coroação, D. Pedro I, criou a Ordem Imperial do Cruzeiro.

Sem risco de errar, pode-se afirmar que se trata da primeira Ordem honorífica genuinamente brasileira. Curiosidade é que seu desenho nasceu do modelo francês, mas seu nome e suas características basearam-se na posição geográfica da região da América Austral, onde se acha a grande constelação do Cruzeiro, e, igual, em memória do nome, que sempre teve o império, desde o seu descobrimento, de Terra de Santa Cruz.

A Comenda destinava-se a agraciar brasileiros e estrangeiros e sua maior distribuição ocorreu no dia da Coroação e Sagração de Pedro I.

Vale aduzir que aos agraciados não eram cobrados emolumentos, exceto o feitio da insígnia e o registro dos diplomas. Ficavam, porém, obrigados a dar uma jóia qualquer, a seu arbítrio, para a dotação de uma Caixa de Piedade, destinada á manutenção dos membros pobres da Ordem, ou dos que, por casos fortuitos ou desgraças, caíssem em pobreza.

Insígnia: (anverso) Estrela branca de cinco pontas bifurcadas e maçanetadas, assentada sobre guirlanda de ramos de café e fumo, e pendente de coroa imperial. Ao centro, medalhão redondo azul-celeste, com cruz latina formada por dezenove estrelas brancas, circundado por orla azul-ferrete com a legenda “BENEMERETIUM PRAEMIUM”.

(reverso) Igual ao anverso, com alteração no medalhão para a efígie de D. Pedro I, e na legenda para “PETRUS I – BRASILIAE IMPERATOR D”. Fita e banda azul-celeste.

Graus: cavaleiro, oficial, dignitário e grã-cruz.

ORDEM DE PEDRO I

A Ordem de Pedro I, Fundador do Império do Brasil, foi instituída em pelo próprio em 16 de abril de 1826, para marcar de maneira distinta, o reconhecimento da independência do vasto império.

Importante salientar que a insígnia foi criada por Jean Baptista Debret, um dos integrantes da Missão Artística Francesa.

A regulamentação da Ordem se deu em 1842 e seu livro de registro começou vinte e dois anos mais tarde, com a inscrição do decreto do Duque de Némours. Com esse atraso, as concessões efetuadas por D. Pedro I ficaram sem qualquer referência e atribuiu-se o fato ao caráter pessoal com que o Imperador distribuía a comenda.

Segundo sabe-se somente dois brasileiros foram os agraciados: o Marquês de Barbacena (1826), talvez o primeiro a ser homenageado, e, também o Marquês de Caxias (1868).

Com o advento da República a Ordem foi extinta.

Insígnia: (anverso) Dragão alado, tendo ao peito escudo verde com as letras P e I, sainte de coroa condal e encimado por coroa imperial. (reverso) igual ao anverso, com alteração na inscrição para a data 16-4-1826. Fita e banda verde, com a orla branca.

Graus: cavaleiro, comendador e grã-cruz.

ORDEM DA ROSA

Foi criada, em 1829, pelo imperador D. Pedro I, para perpetuar a memória de seu matrimônio com D. Amélia de Leuchtenberg e Eischstaedt.

Seu desenho, segundo historiadores, ter-se-ia inspirado nos motivos de rosas que ornavam o vestido de D. Amélia ao desembarcar no Rio de Janeiro, ou ao se casar, ou num retrato enviado da Europa.

A Ordem servia para premiar militares e civis, nacionais e estrangeiros, que se distinguissem por sua fidelidade à pessoa do imperador e por serviços prestados ao Estado, e comportava um número de graus superior às outras ordens brasileiras e portuguesas, então existentes. A miingua de opções, fora usada durante a guerra do Paraguay para condecorar militares, que se distinguiam nos combates.

De 1829 a 1831, D. Pedro I (1822-1831) concedeu apenas 189 insígnias, mas seu filho e sucessor, D. Pedro II (1840-1889), em seu extenso período de reinado, também conhecido como Segundo Reinado, chegou a agraciar 14.284 cidadãos.

Um dos primeiros agraciados recebeu a comenda em dezembro de 1829: conta a pequena história da corte que em 7 de dezembro de 1829, recentemente casado, houve um desastre com a Família Imperial: quando D. Pedro I regressava da Quinta da Boa Vista, ou paço de São Cristóvão, guiando pessoalmente, como de sua predileção, na rua do Lavradio se quebrou o varal da atelagem e os cavalos se assustaram, rompendo as rédeas e fazendo tombar o veículo, arrastado perigosamente.

O Imperador fraturou a sétima costela do terço posterior e a sexta do terço anterior, recebeu contusões na fronte e luxação no quarto direito, perdeu os sentidos. Mesmo sem recobrar os sentidos foi recolhido à casa mais próxima, do Marquês de Cantagalo, João Maria da Gama Freitas Berquó. Segundo o Boletim sobre o Desastre de Sua Majestade Imperial e Fidelíssima publicado no jornal do Comércio, D. Amélia de Leuchtenberg foi a que menos cuidado exigiu: “não teve dano sensível senão o abalo e o susto que tal desastre lhe devia ocasionar”, informa o jornal. D. Maria II “recebeu grande contusão na face direita, compreendendo parte da cabeça do mesmo lado”. Augusto de Beauharnais, príncipe de Eichstadt, Duque de Leuchtenberg e de Santa Cruz, irmão da imperatriz, “teve uma luxação no cúbito do lado direito com fratura do mesmo”.

A Baronesa Slorefeder, aia da Imperatriz, “deu uma queda muito perigosa sobre a cabeça”. Diversos criados de libré, ao subjugarem os animais, ficaram machucados. Convergiram para a casa de Cantagalo os médicos da Imperial Câmara e outros, os doutores Azeredo, Bontempo, o Barão de Inhomirim, Vicente Navarro de Andrade, João Fernandes Tavares, Manuel Bernardes, Manuele da Silveira Rodrigues de Sá, Barão da Saúde. Ao partir, quase restabelecido, D. Pedro I condecorou Cantagalo em 1º de janeiro de 1830 com as insígnias de dignitário da Ordem da Rosa e D. Amélia lhe ofereceu seu retrato, circundado por brilhantes, e pintado por Simplício Rodrigues de Sá.

Também merece referência, que FÉLIX EMILE TAUNAY, Filho do pintor Nicolau Antonio Taunay, nascido em Montmorency, no ano de 1795. Veio para o Brasil acompanhando seu pai, integrante da Missão Artística Francesa chefiada por Lebreton.

A partir de 1838 foi mestre de francês e de desenho do Imperador D. Pedro II e de suas irmãs. Faleceu, no Rio de Janeiro, no ano de 1881. Foi Comendador da Ordem da Rosa e Cavaleiro da Ordem de Cristo.

Insígnia: (anverso) Estrela branca de seis pontas maçanetadas, unidas por guirlanda de rosas. Ao centro, medalhão redondo com as letras P e A entrelaçadas, em relevo, circundado por orla azul-ferrete com a legenda “AMOR E FIDELIDADE”. (reverso) Igual ao anverso, com alteração na inscrição para a data 2-8-1829, e na legenda para “PEDRO E AMÉLIA”. Fita e banda rosa-claro, com duas orlas brancas.

Graus. Cavaleiro, oficial, comendador, dignatário, grande dignatário e grã-cruz.

28 DE DEZEMBRO: DIA DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA E ANIVERSÁRIO DO VISCONDE DE MAUÁ

PRAIA DO FLAMENGO: BANHOS SALUTARES ! . . BONS TEMPOS ! . . .

Banhos Salutares

26/12/2010 - 09:22

Enviado por: Paulo Pacini

JB

Em Dom Casmurro, conhecido romance de Machado de Assis, um dos personagens do triângulo amoroso, Escobar, possuía hábito pouco comum então.

O amante de Capitu praticava natação, desafiando temerariamente as ondas da praia do Flamengo, as quais acabariam finalmente levando a melhor.

A época em que se passa a ação não valorizava o que chamamos de esporte e atividade física, que só cairia no gosto popular décadas após.

O conhecido local, que testemunharia a nova fase, teve papel importante na fundação da cidade, tornando-se um dos principais cenários do combate entre as forças portuguesas e os franceses, que lá haviam estabelecido pequeno núcleo, auxiliados pelos índios tamoios.

Com sua expulsão em 1567 inicia o período colonial, no qual a praia era ponto de desembarque, nada mais.

Impensável entrar na água, muito menos por recreação ou esporte.

Domingo de sol na Praia do Flamengo, antes do Aterro

A ocupação e urbanização levou à construção progressiva de moradias, com entrada pela rua do Catete e fundos dando para o mar.

Este era antes um estorvo, pois ressacas periodicamente destruíam a margem e o cais público, como em 1853, o que levou a obras de alargamento em 1869, e à reconstrução do cais em 1863 e 1878.

Nesse período cresceu o interesse público pelos banhos de mar por razões terapêuticas, modismo importado da Europa.

Surgiram no local dois estabelecimentos especializados: o High Life e o Banhos do Flamengo, este último entre as ruas Buarque de Macedo e Dois de Dezembro.

Neles os banhistas podiam entrar na água protegidos por cordas, e, para os mais temerosos, eram oferecidos gabinetes para banhos de chuva, obviamente dependendo da boa vontade de São Pedro.

O conforto incluía lavagem de roupa e bebidas alcoólicas, além de assinaturas mensais, conveniente para usuários assíduos.

A Avenida Beira-Mar, obra da administração Pereira Passos na prefeitura, afastou a margem algumas dezenas de metros, mas o curto espaço entre o paredão e a água foi suficiente para muitos banhistas, pois esta praia era sua melhor opção, principalmente pela proximidade.

A criação do Aterro nos anos 60 recuou o mar muito mais, absorvendo a praia criada no começo do século passado.

As novas gerações de banhistas, que precisam caminhar por mais tempo, são o novo capítulo de uma relação local e secular, remontando à chegada dos primeiros estrangeiros na antiga Uruçumirim dos tamoios e suas canoas.

SÃO GONÇALO: FAZENDA COLUBANDÊ PREPARADA PARA O NATAL DE 2010 ! . .

O GLOBO

RIO - Na véspera de Natal, os leitores Genézio Gonçalves de Oliveira, Sergio Batisteli e José Conde enviaram ao Eu-Repórter, nossa seção de jornalismo participativo, fotos da decoração natalina em São Gonçalo, no Estado do Rio, no Rio e em São Paulo. Confira a fotogaleria .

Genézio Gonçalves de Oliveira:

"A foto é da Fazenda Colubandê, marco da história de São Gonçalo. No Natal, fica mais linda ainda, como se vê."

COMANDANTE DA PM MÁRIO SÉRGIO QUER VENDER O QG HISTÓRICO DOS BARBONOS ! . . . SOMOS CONTRA !

POLÍCIA



Comandante-geral da PM quer vender o QG da corporação


Leia entrevista com Mário Sérgio de Brito Duarte

"... Outra ideia é vender o Quartel-General, com objetivo de quem comprar manter a história, porque a igreja, por exemplo, não é tombada. A ideia é ter um quartel vertical, mais moderno, com menos espaço, menos gente e colocar mais esse pessoal administrativo para serviço de rua."

QUINTA DA BOA VISTA, A HISTÓRIA EM RUÍNAS E A PREFEITURA PREOCUPADA COM O CINEMA 3D DO ALEMÃO ! . . .

Eu Reporter

Obras

Prefeitura e Iphan planejam restauro de jardim do Museu Nacional que teve seis postes roubados

Publicada em 25/12/2010 às 19h28m

O Globo

RIO - Este cenário que aparece nas fotos do leitor Roberto Pederneiras está prestes a mudar: a prefeitura do Rio, por meio da Gerência de Monumentos e Chafarizes da Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos, e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) firmaram uma parceria para recuperar o jardim do Museu Nacional, na Quinta da Boa Vista, Zona Norte do Rio, que sofre com a ação de vândalos. No primeiro semestre deste ano, seis postes foram roubados.

"Por incrível que parecer, quatro postes de dois metros de altura foram roubados do jardim do Museu Histórico Nacional.

Foram retirados a marretadas, como se vê nas fotos, quebrando as bases que os fixavam na amurada do jardim e mesmo derrubando a parte da frente do muro.

Mais dois estão sumidos há mais tempo, todos do lado direito do jardim, totalizando seis postes desaparecidos.

Que fim levaram?" - escreveu o internauta ao Eu-Repórter , a seção de jornalismo participativo do GLOBO.

O secretário municipal de Conservação e Serviços Públicos, Carlos Osório, concorda com Pederneira:

- Arrebentaram a balaustrada, não apenas roubaram os postes. O último ataque não foi uma coisa simples, precisa-se de equipamentos pesados para isso - disse ele.

Quatro dos postes roubados foram encontrados pouco tempo depois escondidos sob plásticos e galhos na área do parque.

A murada do jardim do museu não é restaurada desde sua construção, em 1912.

O projeto de restauração do jardim está sendo elaborado pelos dois órgãos e deve ir à licitação no primeiro trimestre de 2011.

O restauro é delicado pelas características da área, há uma série de requerimentos técnicos e utilização de materiais especiais.

A prefeitura também considera instalar câmeras da Guarda Municipal no jardim e quer que os seguranças do museu estendam a vigilância aos jardins.

( Leia mais: Prefeitura termina etapa da revitalização da Quinta da Boa Vista )

http://oglobo.globo.com/rio/mat/2010/10/11/prefeitura-termina-etapa-da-revitalizacao-da-quinta-da-boa-vista-922760704.asp

OS SINOS DAS IGREJAS TRADIÇÃO DO TEMPO DO IMPÉRIO

Brasil do jeito que a gente é: sinos das igrejas passam mensagens

Os sinos das igrejas em Minas Gerais possuem uma “língua própria”, e informam a hora se alguém se casou e que a que horas é a missa.

Em muitas cidades do interior é assim: soam as badaladas e a população descobre pelo som que vem da torre da igreja que alguém nasceu, casou ou morreu.

A linguagem secular dos sinos é inconfundível.

DUQUE DE CAXIAS: VISITE A FAZENDA IGUAÇÚ - "Os sinais do caminho no tempo"

Exposição conta a história da Fazenda do Iguaçu, em Duque de Caxias

Publicada em 23/12/2010 às 17h05m

Luisa Valle

O GLOBO

RIO - A Fazenda Iguaçu, que faz parte do Museu Vivo do São Bento, ganhou uma exposição sobre sua história. Com o tema "Os sinais do caminho no tempo", a mostra aborda desde a ocupação lusitana do território até a descoberta de um sítio arqueológico na área, através de fotos, documentos e pesquisas feitas por historiadores.

( Veja mais imagens da Fazenda Iguaçu )

http://oglobo.globo.com/rio/fotogaleria/2010/13312/

- Ela foi a primeira propriedade lusitana da Baixada Fluminense. A mostra está centrada, principalmente, no período até o fim do Núcleo Colonial São Bento, instalado na fazenda durante o governo de Getúlio Vargas - conta a professora Marlucia Santos de Souza, coordenadora do Centro de Referência Patrimonial Histórico de Caxias e responsável pela exposição.

Entre os itens que fazem parte da exposição, estão dois tachos que eram usados na produção de aguardente e que foram recuperados.

A fazenda, que deu origem ao município de Duque de Caxias, tornou-se um engenho com produção de açúcar, aguardente e garapa em 1565, quando foi doada por Estácio de Sá ao ouvidor-mor Cristóvão Monteiro.

Mas foi apenas em 1591 que as terras passaram a fazer parte da Ordem de São Bento, uma doação feita pela viúva de Cristóvão Monteiro.

- Os rendimentos da produção da fazenda constribuíram para a construção do Mosteiro de São Bento, no Rio - diz Marlucia.

A historiadora conta ainda que em 1922 as terras foram desapropriadas para sediar uma colônia agrícola, que passou a abastecer a capital federal. Em 1932, durante o governo Vargas, a fazenda virou o Núcleo São Bento, que abrigava colonos e funcionários do Ministério da Agricultura.

Desde 2008, funciona no local o Museu Vivo do São Bento, o primeiro de percurso da Baixada Fluminense. Além das construções lusitanas, faz parte da propriedade o sítio arqueológico Sambaqui do São Bento, que reúne vestígios do homem pré-cabralino, que ocuparam o local entre 8 mil e 2 mil anos antes da descoberta do Brasil.

- O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) já reconheceu toda a área como patrimônio material de Duque de Caxias e do Estado do Rio - diz Marlucia, lembrando que já existe um projeto de finalizar o museu, que deve receber investimentos do BNDES.

A inauguração da exposição, que deve ser permanente, teve a apresentação de Folia de Reis, com o Grupo Flor do Oriente, além de uma de caopoeira. A mostra fica na sede da fazenda, na Estrada Rocha Júnior s/nº, em frente à antiga fábrica de manilhas, em Caxias. A entrada é gratuita, e funciona de segunda a sexta-feira entre 9h e 17h.

Para quem quiser conhecer a fazenda, a equipe do Museu Vivo do São Bento mantém um trabalho de visitação guiada, mas é preciso agendar pelo email centrodereferencia.historia@gmail.com  ou pelo telefone 2671-1709.

ANDRÉA CALDAS ENVIA MENSAGEN DE BOAS FESTAS ! . .

Amigos e parentes,

Desejo a todos um Feliz e Santo Natal

e que 2011 seja repleto de bênçãos.

Um abraço a todos.

Andréa Caldas

LLOYD BRASILEIRO: HOMENAGEM A GRANDES MULHERES BRASILEIRAS ! . . .

Sexta-feira, 24 de Setembro de 2010

Navios da frota costeira do Brasil (5)

Companhia Nacional de Navegação Costeira

1891 - 1965

Operadores : Irmãos Lage

Avenida Rodrigues Alves, 303, Rio de Janeiro

Termino esta primeira aproximação à empresa em referência, com os seus quatro principais navios. Conhecidos por ”Cisnes Brancos” no Brasil, ultrapassaram as fronteiras territoriais, divulgando o nome de quatro mulheres cujo desempenho ao serviço do país promoveu essa reconhecida homenagem. De entre elas, o nome de “Anna Nery” está perpetuado em escolas de enfermagem, no Rio de Janeiro e provavelmente noutros locais, onde a sua memória e os seus feitos não foram esquecidos.

Quanto ao paquete do mesmo nome, recentemente vendido para demolir em Alang, defendo a opinião daqueles que gostam de navios, por justificar ter tido uma segunda oportunidade, propondo entre outros exemplos funcionar como Universidade flutuante ou até mesmo como Hospital Militar. Os irmãos Lage mereciam-no completamente.

PRINCESA Carolina Josefa LEOPOLDINA Francisca Fernanda de Habsburgo-Lorena, nasceu em Viena de Áustria a 22 de Janeiro de 1797 e faleceu no Rio de Janeiro a 11 de Dezembro de 1826. Foi Rainha-consorte de Portugal e 1ª Imperatriz-consorte do Brasil, regente do Reino em Setembro de 1821 e durante oito dias em 1826.

navio “PRINCESA LEOPOLDINA”

1962-1968

O paquete "Princesa Leopoldina"

Foto de autor desconhecido - Imagem Photoship.Uk

Cttor.: Estaleiro Euskalduna, Bilbao, Espanha, 08.1962

Arqueação : Tab 9.696,00 tons - Porte 2.848 tons

Dimensões : Ff 145,60 mts - Pp 132,00 mts - Boca 18,70 mts

Máquina : B&W, 1962 - 2:Di - 8:Ci - 9.200 Bhp - 17 m/h

Demolido em Alang, Índia, em 22 de Junho de 2001

PRINCESA ISABEL Cristina Leopoldina Augusta Micaela Gabriela Rafaela Gonzaga de Bragança e Bourbon, nasceu no Rio de Janeiro a 29 de Julho de 1846 e faleceu em Eu, França a 14 de Novembro de 1921. Foi a última Princesa Imperial e regente do Império em três ocasiões. À Princesa deve-se a abolição da escravatura no Brasil.

navio “PRINCESA ISABEL”

1962-1968

O paquete "Princesa Isabel"

Foto de autor desconhecido - Imagem Photoship.Uk

Cttor.: Soc. Espanhola de Const. Naval, Bilbao, 08.1962

Arqueação : Tab 9.821,00 to - Tal 3.612,00 to - Porte 3.300 to

Dim.: Ff 145,60 mts - Pp 132,01 mts - Bc 18,70 mts - Ptl 8,31 mts

Máquina : B&W, 1962 - 2:Di - 8:Ci – 6.500 Bhp - 17 m/h

Demolido em Alang, Índia, em 25 de Janeiro de 2008

ANNA Justina Ferreira NERY nasceu em Cachoeira a 13 de Dezembro de 1814 e faleceu no Rio de Janeiro a 20 de Maio de 1880. Desempenhando funções de enfermeira, para acompanhar o marido e filhos durante a guerra do Paraguai, destacou-se pelos serviços prestados no tratamento e assistência aos feridos e enfermos, sendo agraciada pelo governo Imperial com a Medalha Geral de Campanha e a Medalha Humanitária de 1ª Classe.

navio “ANNA NERY”

1962-1968

O paquete "Anna Nery"

Foto de autor desconhecido - Imagem Photoship.Uk

Cttor.: Brodogradiliste Uljanik, Pula, Croácia, 09.1962

Arqueação : Tab 10.444,00 tons - Porte 3.430 tons

Dimensões : Ff 150,00 mts - Pp 135,00 mts - Boca 20,00 mts

Máquina : B&W, 1962 - 2:Di - 7:Ci – 8.100 Bhp – 17,5 m/h

Entregue para demolir em Alang, Índia, em 2010

ROSA Maria Paulina de Barros Cavalcanti DA FONSECA, nasceu no Estado de Alagoas a 18 de Setembro de 1802 e faleceu no Rio de Janeiro a 11 de Julho de 1873. Apesar de ter vivido um noivado conflituoso com a família do futuro marido, devido à sua origem humilde, descendente de índios e escravos, contraiu matrimónio com Manuel Mendes da Fonseca. Em resultado desse casamento, foi mãe de alguns filhos que se distinguiram na carreira militar, com especial relevo na luta pela incondicional soberania do Brasil.

navio “ROSA DA FONSECA”

1962-1972

O paquete "Rosa da Fonseca"

Foto de autor desconhecido - Imagem Photoship.Uk

Cttor.: Brodogradiliste Uljanik, Pula, Croácia, 09.1962

Arqueação : Tab 10.451,00 to - Tal 6.661,00 to - Porte 2.911 tons

Dim.: Ff 150,00 mts - Pp 135,16 mts - Bc 19,00 mts - Ptl 10,00 mts

Máquina : B&W, 1962 - 2:Di - 7:Ci – 8.100 Bhp – 17,5 m/h

Demolido em Calcutá, Índia, a 02 de Março de 1998.

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Domingo, 19 de Setembro de 2010

Navios da frota costeira do Brasil (4)

Companhia Nacional de Navegação Costeira

1891 - 1965

Operadores : Irmãos Lage

Avenida Rodrigues Alves, 303, Rio de Janeiro

navio ITABERÁ

1916-1964

Construtor : Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 11.1916

Arqueação : Tab 2.162,00 tons - 1.201,00 tons

Dimensões : Pp 87,72 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,36 mts

Máq.: Ailsa, Ltd., Troon, 1916 - 1:Te - 3:Ci - 304 Nhp - 12 m/h

Vendido para demolir no Brasil, em 1964.

navio ITAMARACÁ

(Veleiro motorizado em 1910)

1917-1961

Construtor : C.J. Bigger Co., Londonderry, Irlanda, 09.1891

ex barca “Parkdale”, J.H. Iredale & Co., Londonderry, 1891-1916

Arqueação : Tab 1.480,00 tons - Tal 1.383,00 tons

Dimensões : Pp 75,90 mts - Boca 11,43 mts - Pontal 6,61 mts

Máq.: Sulzer Brothers, Suíça, 1910 - 1:Te - 8:Ci - 98 Nhp - 9 m/h

O navio foi completamente renovado à chegada ao Rio de Janeiro, em 1916, ocasião em que substituiu o motor instalado pela máquina Sulzer, importada para o efeito. Entrou ao serviço em 1917 e foi desactivado em 1926. Regressa ao serviço comercial em 1931, tendo muito provavelmente efectuado a última viagem durante o ano de 1950. Amarrou no Rio até ser vendido para demolir a 9 de Outubro de 1961.

navio ITAQUATIÁ

1920-1965

Construtor : Estaleiros Irmãos Lage, Rio de Janeiro, 04.1920

Arqueação : Tab 2.162,00 tons - Tal 1.250,00 tons

Dimensões : Pp 87,78 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,36 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1920 - 2:Te - 6:Ci - 304 Nhp - 12 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 6 de Outubro de 1961.

navio BIGUA

1921-1963

Cttor.: Murdoch & Murray, Ltd., Port Glasgow, Escócia, 06.1912

ex “Mosqueiro”, Mosqueiro & Soure, Rio de Janeiro, 1912-1921

Arqueação : Tab 486,00 tons - Tal 231,00 tons

Dimensões : Pp 54,89 mts - Boca 9,48 mts - Pontal 3,51 mts

Máq. : J.G. Kincaid & Co., 1912 - 2:Te - 6:Ci - 215 Nhp - 11 m/h

Sem rasto após Dezembro de 1963. Eventualmente demolido.

navio ITAGUASSÚ

1923-1965

Foto © do Cap. Carlos Eugénio Dufriche

Colecção de Nelson Carrera, Santos, Brasil

Construtor : Estaleiros Irmãos Lage, Rio de Janeiro, 05.1923

Arqueação : Tab 1.928,00 tons - Tal 1.146,00 tons

Dimensões : Pp 87,78 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,30 mts

Máq. : Sulzer, Winterthur, 1923 - 2:Di - 8:Ci - 310 Bhp - 8 m/h

Vendido para demolir no Brasil durante o ano de 1965.

navio ITAIMBÉ

1927-1962

Construtor : Chantiers de Normandie, Rouen, França, 03.1927

Arqueação : Tab 4.993,00 tons - Tal 2.941,00 tons

Dimensões : Pp 113,90 mts - Boca 15,39 mts - Pontal 7,41 mts

Máq. : Chant. de St. Nazaire, 1927 - 2:Te - 3:Ci - 625 Nhp - 14 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 01.01.1962

navio ITAPÉ

1927-1962

Foto © do Cap. Carlos Eugénio Dufriche

Colecção de Nelson Carrera, Santos, Brasil

Cttor .: W. Beardmore & Co. Ltd., Glasgow, Escócia, 02.11.1927

Arqueação : Tab 4.978,00 tons - Tal 3.077,00 tons

Dimensões : Pp 113,08 mts - Boca 15,91 mts - Pontal 7,47 mts

Máq. : Beardmore, Glsgw, 1927 - 2:Di - 12:Ci - 785 Bhp - 14 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 1 de Dezembro de 1962.

navio ITAPAGÉ

1927-1943

Construtor : Chantiers de Normandie, Rouen, França, 11.1927

Arqueação : Tab 4.998,00 tons - Tal 3.012,00 tons

Dimensões : Pp 113,26 mts - Boca 15,88 mts - Pontal 7,41 mts

Máq. : Chant. Penhoet, 1927 - 2:Di - 12:Ci - 714 Bhp - 14 m/h

Torpedeado e afundado por submarino Alemão na posição 10º10’S 35º45’W em 26 de Setembro de 1943

navio ITANAGÉ

1928-1969

Cttor.: W. Beardmore & Co. Ltd., Glasgow, Escócia, 18.04.1928

Arqueação : Tab 4.966,00 tons - Tal 3.055,00 tons

Dimensões : Pp 113,05 mts - Boca 15,91 mts - Pontal 7,47 mts

Máq. : Beardmore, Glasgow, 1928 - 2:Di - 12:Ci - 785 Bhp - 14 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro em Julho de 1969.

navio ITAHITÉ

1928-1965

Construtor : Chantiers de Normandie, Rouen, França, 09.1928

Arqueação : Tab 4.998,00 tons - Tal 3.012,00 tons

Dimensões : Pp 113,20 mts - Boca 15,88 mts - Pontal 7,41 mts

Máq. : Chant. de St. Nazaire, 1928 - 2:Te - 6:Ci - 625 Nhp - 14 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 30.08.1965

navio ITAQUICÉ

1928-1961

Cttor.: W. Beardmore & Co. Ltd., Glasgow, Escócia, 31.01.1928

Arqueação : Tab 4.969,00 tons - Tal 3.062,00 tons

Dimensões : Pp 113,08 mts - Boca 15,91 mts - Pontal 7,47 mts

Máq. : Beardmore, Glasgow, 1927 - 2:Di - 12:Ci - 785 Bhp - 14 m/h

Vitimado por incêndio a bordo em Porto Alegre, em 5 de Setembro de 1950, enquanto recebia combustível líquido. Rebocado para o Rio de Janeiro foi abandonado. A decadência nos transportes marítimos costeiros, provocada pelo desenvolvimento da rede rodoviária e o aumento dos transportes terrestres, facto seguido em paralelo à estatização da rede ferroviária (que factores de ordem económica, levaram ao desinteresse no seu desenvolvimento), durante os anos 40 e 50 do século passado, condenaram o navio à venda para demolir no Rio de Janeiro a 30 de Novembro de 1961.

(Continua)

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Etiquetas: Navios da frota costeira do Brasil (4)

Segunda-feira, 13 de Setembro de 2010

Navios da frota costeira do Brasil (3)

Companhia Nacional de Navegação Costeira

1891 - 1965

Operadores : Irmãos Lage

Avenida Rodrigues Alves, 303, Rio de Janeiro

navio ITAJUBÁ

1908-1933

Construtor : Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 06.1908

Arqueação : Tab 1.817,00 tons - Tal 958,00 tons

Dimensões : Pp 82,42 mts - Boca 12,83 mts - Pontal 5,30 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1908 - 2:Te - 6:Ci - 270 Nhp - 12 m/h

Transferido para a Marinha do Brasil em 1933, mudou o nome para “Calheiros da Graça”. Naufragou por motivo de encalhe na barra do porto de Natal em 11 de Setembro de 1936. Desencalhado e demolido.

navio ITAPUCA

1909-1961

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 05.1909

Arqueação : Tab 1.849,00 tons - Tal 978,00 tons

Dimens.: Ff 85,95 mts - Pp 82,30 mts - Bc 12,86 mts - Ptl 5,33 mts

Máq.: Ailsa, Ltd., Troon, 1909 - 2:Te - 6:Ci - 273 Nhp - 12 m/h

O navio esteve fretado à empresa Lloyd Nacional a partir de Novembro de 1932, sendo empregue no transporte de mercadorias entre os portos do Rio Grande do Sul e o Nordeste Brasileiro, espaço delimitado pela foz do rio Amazonas, sendo que Manaus funcionava como ponto de referência, mas para onde nunca viajou. A 21 de Fevereiro de 1937, quando a navegar próximo da Ilha do Junco, no canal de acesso a Porto Alegre, o navio colidiu frontalmente com o cargueiro "Campinas", também do Lloyd Nacional, registando graves avarias na roda de proa. O navio efectuou reparações sumárias ao nível de segurança, no estaleiro Mabilde em Porto Alegre, seguindo acto continuo para o Rio de Janeiro, no sentido de completar as reparações, que tiveram lugar no estaleiro dos Irmãos Lage, na Ilha do Viana.

Regressa ao serviço comercial em Fevereiro de 1937. Em Outubro de 1939 foi retirado de serviço, por força dum consumo exagerado e dispendioso de carvão importado, permanecendo amarrado no Rio de Janeiro até ao armistício da IIª Grande Guerra Mundial. Depois de efectuar algumas viagens pontuais para a companhia armadora, em Março de 1952 e em Agosto de 1955, volta a amarrar até Setembro de 1957, data correspondente à sua última viagem. Dali seguiu para ser demolido no Rio de Janeiro, no Outubro imediato, operação terminada a 6 de Outubro de 1961.

navio ITAPEMA

1909-1931

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 08.1909

Arqueação : Tab 1.843,00 tons - Tal 910,00 tons

Dimensões : Pp 82,48 mts - Boca 12,86 mts - Pontal 5,33 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1908 - 2:Te - 6:Ci - 273 Nhp - 12 m/h

Entrou ao serviço da companhia em Fevereiro de 1910 e foi retirado do transporte costeiro em 5 de Outubro de 1930. Vendido para a Marinha do Brasil em 1931, foi transformado em "survey vessel" e "lighthouse tender", sendo rebaptizado “José Bonifácio”. Muito danificado por encalhe ou colisão com objecto submerso em Julho de 1965. Foi rebocado para o Rio de Janeiro, permanecendo amarrado. Vendido para demolir no Rio, durante o ano de 1971.

navio ITAÚBA

1910-1931

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 04.1910

Arqueação : Tab 1.851,00 tons - Tal 826,00 tons

Dimensões : Pp 82,33 mts - Boca 12,86 mts - Pontal 5,33 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1910 - 2:Te - 6:Ci - 273 Nhp – 13,5 m/h

dp “ Vital de Oliveira“, Marinha Brasileira, 1931-1944

Torpedeado e afundado por submarino Alemão na posição 22’29ºS 41’09ºW a 20 de Julho de 1944.

navio ITAPURA

1912-1961

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 04.1912

Arqueação : Tab 2.119,00 tons - Tal 1.179,00 tons

Dimensões : Pp 87,87 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,31 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1912 - 2:Te - 6:Ci - 304 Nhp - 12 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 6 de Outubro de 1961.

navio ITATINGA

1912-1962

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 06.1912

Arqueação : Tab 2.114,00 tons - Tal 1.181,00 tons

Dimensões : Pp 87,78 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,30 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1912 - 2:Te - 6:Ci - 304 Nhp - 12 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 31 de Dezembro de 1962.

navio ITASSUCÊ

1912-1943

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 10.1912

Arqueação : Tab 2.123,00 tons - Tal 1.175,00 tons

Dimensões : Pp 87,84 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,30 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1912 - 2:Te - 6:Ci - 304 Nhp - 12 m/h

dp “Almirante Frontin”, Marinha Brasileira, 1943-1959

dp “Cônsul Carlos Renaux”, D.C. Martins, Rio, 1959-1970

Vendido para demolir no Rio de Janeiro durante o ano de 1970.

navio ITAPUHY

1912-1961

Foto © do capitão Carlos Eugénio Dufriche

Colecção de Nelson Carrera, Santos, Brasil

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 12.1912

Arqueação : Tab 2.172,00 tons - Tal 1.230,00 tons

Dimensões : Pp 87,87 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,36 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1912 - 2:Te - 6:Ci - 304 Nhp - 12 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 23 de Outubro de 1961.

navio ITAQUERA

1913-1965

Cttor.: Mackie & Thomson, Ltd., Glasgow, Escócia, 02.1913

Arqueação : Tab 2.209,00 tons - Tal 1.254,00 tons

Dimensões : Pp 87,87 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,31 mts

Máq.: M. & Houston, Glasgow, 1912 - 2:Te - 6:Ci - 298 Nhp - 12 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 30 de Agosto de 1965.

navio ITAGIBA

1913-1942

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 06.1913

Arqueação : Tab 2.169,00 tons - Tal 1.221,00 tons

Dimensões : Pp 87,87 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,36 mts

Máq. : Ailsa, Ltd., Troon, 1913 - 2:Te - 6:Ci - 304 Nhp - 12 m/h

Torpedeado e afundado por submarino Alemão na posição 13º20’S 38º40’W em 17 de Agosto de 1942, registando 32 vítimas no ataque.

navio ITABERA

1916-1964

Cttor.: Ailsa Ship Building Co. Ltd., Troon, Escócia, 11.1916

Arqueação : Tab 2.162,00 tons - 1.201,00 tons

Dimensões : Pp 87,72 mts - Boca 13,17 mts - Pontal 5,36 mts

Máquina : Ailsa, Ltd., Troon, 1916 - 1:Te - 3:Ci - 304 Nhp - 12 m/h

Vendido para demolir no Brasil, em 1964.

(Continua)

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Etiquetas: Navios da frota costeira do Brasil (3)

Domingo, 12 de Setembro de 2010

Navios da frota costeira do Brasil (2)

Companhia Nacional de Navegação Costeira

1891 - 1965

Operadores : Irmãos Lage

Avenida Rodrigues Alves, 303, Rio de Janeiro

Peguei um «Ita» no norte, p´ra vir pró Rio morar,

Adeus meu pai, minha mãe, adeus Belém do Pará.

Letra do tema “Peguei um Ita no Norte”, escrito e interpretado por Dorival Caymmi (*), compositor e músico de grande talento, nascido em S. Salvador da Bahia e falecido recentemente, considerado um dos principais vultos da cultura e da música popular Brasileira.

navio ITATIAYA

1891-1922

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 1883

ex “Canning”, Lamport & Holt, Liverpool, 1883-1891

Arqueação : Tab 645,00 tons - Tal 403,00 tons

Dimensões : Pp 64,98 mts - Boca 9,78 mts - Pontal 3,84 mts

Máq.: Scott & Co., Greenock, 1891 - 1:Te - 3:Ci - 114 Nhp - 9 m/h

Sem rasto após 1927. Eventualmente vendido para demolir.

navio ITAUÑA

1891-1922

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 1883

ex “Chatham”, Lamport & Holt, Liverpool, 1883-1891

Arqueação : Tab 647,00 tons - Tal 401,00 tons

Dimensões : Pp 64,98 mts - Boca 9,78 mts - Pontal 3,84 mts

Máq.: Scott & Co., Greenock, 1891 - 1:Cp - 2:Ci - 114 Nhp - 8 m/h

Transformado em pontão a partir de 1922. Sem rasto.

navio ITAQUI

1891-1959

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 09.1891

Arqueação : Tab 754,00 tons - Tal 512,00 tons

Dimenções : Pp 70,35 mts - Boca 10,12 mts - Pontal 3,84 mts

Máq.: Scott & Co., Greenock, 1891 - 1:Te - 3:Ci - 101 Nhp - 9 m/h

Sem rasto após 1927. Eventualmente vendido para demolir.

navio ITAPOAN

1891-1959

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 10.1891

Arqueação : Tab 752,00 tons - Tal 512,00 tons

Dimensões : Pp 70,35 mts - Boca 10,12 mts - Pontal 3,84 mts

Máq.: Scott & Co., Greenock, 1891 - 1:Te - 3:Ci - 101 Nhp - 9 m/h

Lançado ao mar a 29.09.1891 e entregue ao armador em Glasgow a 04.11.1891, foi utilizado no início unicamente no transporte de mercadorias, operando alternadamente entre o norte e o sul do Brasil. Fez igualmente viagens costeiras do Rio de Janeiro a Porto Alegre e do Rio de Janeiro a Fortaleza, no estado do Ceará. Por uma única vez viajou à Argentina, em Junho de 1916, escalando o porto de Rosário de Santa Fé, para carregar trigo destinado aos portos de Santos e do Rio de Janeiro.

Em 1926 foi fretado ao Lloyd Nacional, sendo colocado a operar nos serviços regulares de cabotagem, atendendo portos de águas restritas e pouco profundas, principalmente no nordeste, à época limitados de infra-estruturas.

Entre Janeiro e Março de 1934 efectuou 3 viagens costeiras pela Cia. Serras de Navegação e em Setembro de 1934 foi desactivado. Voltou a navegar no 1º de Agosto de 1935, também afretado pelo Lloyd Nacional, tornando-se nessa oportunidade o navio carvoeiro da frota. Desde então entrou num serviço prioritário que estabelecia ligações entre o Rio de Janeiro e Santos, com posteriores escalas em Imbituba, no estado de Santa Catarina. Na viagem de ida levava carga diversa e na viagem de retorno de Imbituba ao Rio de Janeiro, conduzia carvão das minas administradas pelas empresas de Henrique Lage. Nessa ocasião o carvão nacional estava a ser utilizado unicamente na condição de pulverizado, juntamente com o carvão importado.

A 27 de março de 1936, partindo de Santos, a navegar no estuário colidiu com o paquete americano DELSUD da Delta Line, sofrendo avarias superficiais, permitindo-lhe contudo continuar a viagem. Em 1937 o navio apresenta-se precário, sendo-lhe reduzida a operacionalidade a utilizações pontuais. É retirado de serviço em Julho desse ano, para apenas voltar a navegar em Junho de 1938, sempre com carregamentos de carvão desde Santa Catarina. Em Março de 1939 volta a amarrar, sendo reactivado em Janeiro de 1940. Em Novembro de 1941 é novamente desactivado, permanecendo amarrado agora por um longo período, até Outubro de 1946, para efectuar viagens do Rio de Janeiro à Laguna, em Santa Catarina, a fim de carregar carvão mineral catarinense para utilização nas grandes empresas de Rio de Janeiro.

Nessa época o navio figurava como o que mostrava mais sinais de desgaste na frota, no entanto foi mantido a navegar até os anos 50, período em que fica conhecido pela alcunha de "submarino", por força da má estabilidade e pelo assentuado ângulo de banda que descrevia, permitindo a entrada de água através das vigias do costado. Mesmo assim continuou em serviço até 1951, colocado na linha entre o Rio de Janeiro e os portos nordestinos, ainda queimando carvão, a 6 nós de velocidade, sendo tripulado por 36 profissionais resistentes aos extenuantes esforços, que os obrigava a dura faina com a máquina a carvão.

Vendido para demolir no Rio de Janeiro em Março de 1959.

navio ITAOCA

1892-1894

Cttor.: J. & G Thomson, Ltd., Clydebank, Escócia, 16.02.1892

Arq.: Tab 1.306,00 tons - Tal 692,00 tons - Porte 1.205 tons

Dimensões : Pp 85,34 mts - Boca 10,97 mts – Pontal 3,11 mts

Máq.: J. & G. Thomson, Ltd., 1892 - 2:Te - 315 Nhp - 14-16 m/h

Sofreu um grave incêndio em estaleiro no Rio de Janeiro, durante trabalhos de manutenção a 17 de Dezembro de 1893, sendo praticamente consumido pelo fogo. Amarrado no mesmo estaleiro, viria a afundar-se durante o ano de 1894.

navio ITAIPÚ

1892-1897

Cttor.: J. & G Thomson, Ltd., Clydebank, Escócia, 03.1892

Arqueação : Tab 1.306,00 tons - Tal 692,00 tons

Dimensões : Pp 85,34 mts - Boca 10,97 mts - Pontal 3,11 mts

Máq.: J. & G. Thomson, Ltd., 1892 - 2:Te - 315 Nhp - 14-16 m/h

Transferido para a Marinha do Brasil em 1897, mudou o nome para “Carlos Gomes”. Abatido à esquadra, foi demolido no Brasil em 1923.

navio ITANEMA

1893-1943

Cttor.: Hawthorn Leslie & Co. Ltd., Newcastle, Escócia, 04.1891

ex “Upanema”, Salinas Mossoro Assú, Brasil, 1891-1893

Arqueação : Tab 813,00 tons - Tal 553,00 tons

Dimensões : Pp 62,48 mts - Boca 9,51 mts - Pontal 4,36 mts

Máq.: Ross & Duncan, Glasgow, 1891 - 1:Te - 3:Ci - 87 Nhp - 9 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro no 4º trimestre de 1943.

navio ITAIPAVA

1895-1948

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 09.1891

ex “Ondina”, Compª. de Paquetes Brasil Oriental, Rio, 1891-1895

Arqueação : Tab 904,00 tons - Tal 707,00 tons

Dimensões : Pp 70,32 mts - Boca 10,12 mts - Pontal 4,18 mts

Máq.: Scott & Co., Greenock, 1891 - 1:Te - 3:Ci - 101 Nhp - 9 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 16 de Outubro de 1948.

navio ITAPACY

1895-1945

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 10.1891

ex “Guanabara”, Compª. de Paq. Brasil Oriental, Rio, 1891-1895

Arqueação : Tab 914,00 tons - Tal 717,00 tons

Dimensões : Pp 70,23 mts - Boca 10,15 mts - Pontal 4,18 mts

Máq.: Scott & Co., Greenock, 1891 - 1:Te - 3:Ci - 101 Nhp - 9 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro no 4º trimestre de 1945.

navio ITAITUBA

1895-1948

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 1891

ex “Coritiba”, Compª. de Pqts. Brasil Oriental, Rio, 1891-1895

Arqueação : Tab 913,00 tons - Tal 717,00 tons

Dimensões : Pp 70,32 mts - Boca 10,12 mts - Pontal 4,18 mts

Máq.: Scott & Co., Greenock, 1891 - 1:Te - 3:Ci - 101 Nhp - 10 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro a 16 de Outubro de 1948.

navio ITAPERUNA

1895 -1948

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 07.1891

ex “Tramandahy”, Compª. de Pqts. Brasil Oriental, Rio, 1891-1895

Arqueação : Tab 909,00 tons - Tal 713,00 tons

Dimensões : Pp 70,41 mts - Boca 10,06 mts - Pontal 4,08 mts

Máq.: Scott & Co., Greenock, 1891 - 1:Te - 3:Ci - 101 Nhp - 9 m/h

Vendido para demolir no Rio de Janeiro no 4º trimestre de 1948.

(*) Fico muito feliz por lembrar e citar Dorival Caymmi, personalidade que tive a sorte e o privilégio de conhecer pessoalmente durante a sua última visita a Portugal, durante o mês de Fevereiro de 1993. Com ele conversei sobre os mais variados assuntos, valorizando os meus conhecimentos, através da sua extraordinária experiência de vida. De cariz culto e afável, recordo com saudade a enorme grandeza da sua simplicidade de génio.

(Continua)

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Etiquetas: Navios da frota costeira do Brasil (2)

Quinta-feira, 9 de Setembro de 2010

Navios da frota costeira do Brasil (1)

O Brasil celebrou recentemente mais um aniversário sobre a data da independência, que se a memória não me atraiçoa, teve lugar no passado dia 7 deste mês. Para prestigiar o acontecimento, ocorreu-me dedicar algum tempo a uma das grandes empresas marítimas do país, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, que por coincidência foi fundada por emigrantes portugueses; os irmãos Lage. Na oportunidade, devo igualmente salientar da importância na colaboração para esta pesquisa, dum novo companheiro e velho colega de profissão, que zela com enorme carinho e infindável interesse o conhecimento e a divulgação das histórias do mar, dos navios e das suas navegações. Também ele filho de emigrantes portugueses, o Nelson Carrera, Santista dos sete costados, divide paixões entre as frotas de ambos os países. Daqui lhe envio um abraço de amizade e agradecimento, do tamanho do Atlântico, que nos une e que nos separa.

Companhia Nacional de Navegação Costeira

Navios da propriedade dos Irmãos Lage

Avenida Rodrigues Alves, 303, Rio de Janeiro

navio ITABIRA

1891-1924

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 1888

ex “Cabral”, Megaw & Norton, Rio de Janeiro, 1888-1891

Arqueação : Tab 753,00 tons - Tal 467,00 tons

Comprimentos : Pp 70,44 mts - Boca 10,09 mts - Pontal 3,90 mts

Máq.: Scott & Co., 1888 - 1:Te - 3:Ci - 101 Nhp - 9 m/h

Sem rasto após 1924. Eventualmente vendido para demolir.

navio ITACOLOMI

1891-1931

Construtor : T. & W. Smith, North Shields, Escócia, 1889

ex “Antoinette”, J.H. Spangenberg, Uruguai, 1889-1891

Arqueação : Tab 738,00 tons - Tal 569,00 tons

Comprimentos : Pp 68,28 mts - Boca 10.36 mts - Pontal 2,90 mts

Máq.: E. Scott & Co., 1889 - 2:Te - 6:Ci - 72 Nhp - 10 m/h

Utilizando uma equipagem de 27 tripulantes, efectuou a 1ª viagem para a empresa com destino aos portos nordestinos, para onde transportava produtos manufacturados. Nas viagens de regresso ao Rio, carregava entre outra mercadoria açúcar e algodão. Foi desactivado em 1927, permanecendo amarrado até 1931. Transformado em pontão, funcionou como depósito de carvão, que servia para abastecer os restantes navios da frota. Supostamente encalhado durante o ano de 1931 para demolir.

Navios do Governo do Estado do Maranhão,

sob operação da Companhia Nacional de Navegação Costeira

Registo no Maranhão (São Luiz?)

navio ITAPECURÚ

1924-1936

Construtor : Napier & Miller, Ltd., Glasgow, Escócia, 10.1912

ex “Cururupu”, J. Pollock, Sons & Co., Faversham, 1912-1924

Arqueação : Tab 753,00 tons - Tal 467,00 tons

Comprimentos : Pp 61,02 mts - Boca 10,12 mts - Pontal 3,23 mts

Máq.: Miller & Macfie, Ltd., 1912 - 2:Cp - 4:Ci - 114 Nhp - 9 m/h

Eventualmente vendido para demolir no Brasil em 1936.

navio ITAPEVA

1924-1936

Construtor : Napier & Miller, Ltd., Glasgow, Escócia, 07.1912

ex “Tury-Assú”, J. Pollock, Sons & Co., Faversham, 1912-1924

Arqueação : Tab 759,00 tons - Tal 445,00 tons

Comprimentos : Pp 60,96 mts - Boca 9,81 mts - Pontal 3,23 mts

Máq.: Miller & Macfie, Ltd., 1912 - 2:Cp - 4:Ci - 114 Nhp - 9 m/h

Eventualmente vendido para demolir no Brasil em 1936.

(Continua)

Publicada por reimar em 13:20 0 comentários

Etiquetas: Navios da frota costeira do Brasil (1)

Sexta-feira, 3 de Setembro de 2010

O erro (2) !...

O navio do quadro

Quero que saibam que tal como aconteceu no post anterior, também encontrei esta pintura na net, sem indicações, mas que facilmente se constata tratar-se de um navio a navegar com a bandeira nacional, apresentando no mastro grande uma flâmula com o nome do respectivo armador.

A pintura apresentada sem a assinatura do autor e sem elementos de suporte, permite todavia a fácil identificação do navio, como tendo sido construído em Inglaterra em 1870, pertencer a um armador do Porto, estar registado na Capitania de Lisboa, com o Nº Oficial 414-A. Respondia pelo indicativo internacional de chamada com as letras H.B.N.P., tinha 966,42 tons. de arqueação bruta, 924,75 tons. de arqueação liquida, 64,62 metros de comprimento entre perpendiculares, 10,80 metros de boca e 6,42 metros de pontal.

Muito bonito, mas...

Definido como embarcação de longo curso para operar no serviço comercial, fez uma campanha à pesca do bacalhau, em 1919, sob o comando do distinto Sr. capitão António Marques, situação anormal em função do paupérrimo número de navios disponíveis no país, por força dos ataques e torpedeamentos perpetrados pelos submarinos alemães durante a Iª Grande Guerra.

Sabe-se ainda ter enfrentado um violento temporal, no decurso de uma viagem com passagem pela África do Sul, que obrigou o navio a procurar refúgio no porto da Cidade do Cabo, quase completamente desmastreado, entre muitas outras avarias. A dificuldade em encontrar localmente construtores navais em madeira e a falta de madeira apropriada, provocou a alteração da tipologia do navio de galera para lugre-patacho, para poder completar a viagem.

Por esse motivo, a pintura do navio está incorrecta, pois deveria representá-lo como lugre-patacho, tal como a documentação portuguesa o define, já que os ingleses igualmente o reconhecem como “barquentine”. Já agora, de que navio se trata ?

 
FONTE:
 
http://naviosenavegadores.blogspot.com/2010_09_01_archive.html