Dentre as muitas reformas efetuadas na cidade durante o início do século passado, a de maior vulto foi sem dúvida a construção do novo cais, abrangendo grande área e que transformou completamente diversos bairros antigos.
Nas últimas décadas do século XIX, o crescimento do movimento de exportações, principalmente de café, e também de importações, sofria grandes limitações pela inexistência de um local adequado e de grande extensão para o volumoso tráfego de mercadorias, pois o que havia era simplesmente a extensão de uma estrutura de origem colonial, há muito não atendendo as necessidades. O tráfego de pequenos barcos de passageiros e mercadorias provenientes da baía de Guanabara se misturava com o de embarcações de grande porte, movimento distribuído por vários pontos, desde o Cais Pharoux e dos Mineiros até Saúde e Gamboa.
As obras do Cais do Porto na dácada de 1910, transformando totalmente a linha
costeira e os bairros.
Nesse contexto, surgiram empresas interessadas na construção de um novo cais, dentre elas a Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil, que tinha como presidente o engenheiro Paulo de Frontin. Além do cais, a companhia assentaria uma ferrovia ligando o Rio a Minas, tudo objetivando o escoamento da produção cafeeira. A Empresa de Melhoramentos seria responsável pelo cais entre a Praça Mauá e a Gamboa, mas da Gamboa ao Caju quem detinha a concessão era o Visconde de Figueiredo, que a vendeu à Companhia de Obras Hidráulicas no Brasil. Esta, por sua vez, vende os direitos em 1899 para a The Rio de Janeiro Harbour and Docks Company, empresa inglesa. Como era de se esperar, surgiram conflitos entre as duas companhias, o que levou à intervenção do governo determinando sua fusão em 1901, criando a Docas do Rio de Janeiro.
Com empréstimo de 8,5 milhões de libras conseguido na Inglaterra, em 1903, as obras iniciam. A empresa construtora contratada foi a C.H. Walker Company, que deveria concluir os trabalhos até 1910. Tendo realizado diversos trabalhos similares, a companhia tinha experiência no uso da técnica do ar comprimido, onde os trabalhadores realizavam as escavações encerrados em uma caixa pressurizada, o que aliás causava diversos danos a sua saúde. O gigantesco aterro, de 3500 metros , foi efetuado com pedras provenientes da Ponta de Areia e a terra do Morro do Senado, que teve seu arrasamento final durante essa obra.
Os bairros atingidos foram alterados de modo definitivo, pois perderam o contato com o mar, agora afastado de algumas centenas de metros. A antiga linha costeira, que desde a Prainha (Praça Mauá) seguia aproximadamente o contorno da rua Sacadura Cabral e os morros da Saúde e Gamboa, desaparecia para sempre. No lugar das águas da baía agora estava o novo cais e os diversos armazéns para a movimentação de todo tipo de carga.
Antiga linha do litoral e as obras efetuadas no porto do Rio. Vários locais conhecidos
até o século XIX se tornariam quase desconhecidos por perder sua referência
geográfica (planta: detalhe do Atlas da Evolução Urbana do RJ- IHGB).
Essa grande infraestrutura, contudo, perderia a principal razão pela qual foi criada, que era o escoamento da produção cafeeira do Vale do Paraíba, pois esta já havia ingressado em declínio irreparável, ocasionado pela superexploração das terras sem nenhuma técnica adequada, levando à sua exaustão e baixa produtividade. A produção de café, nesse momento, já estava totalmente estabelecida no interior de São Paulo.
Esta mesma área, construída há cem anos, é hoje usada pela prefeitura para desenvolvimento urbano, sucateando uma infraestrutura enorme e voltada para o setor produtivo. Práticamente toda malha ferroviária desapareceu, e os armazéns caminham na mesma direção. É algo em que deveria se pensar, pois um dos fatores conhecidos a estrangular o crescimento das exportações brasileiras é justamente a carência de portos e ferrovias, dois dos mais importantes componentes do famoso "custo Brasil". Será sensato destruir todo um sistema desse tipo? O resgate da movimentação do porto do Rio não resultaria em mais benefícios econômicos para a cidade do que o projeto atual? São perguntas difíceis, mas sobre as quais se deveria refletir antes de descer a picareta sobre um patrimônio do passado que tanto custou.
