domingo, 10 de março de 2013

Durante mais de cento e cinqüenta anos, de 1723 até o final do século XIX, a cidade do Rio de Janeiro foi abastecida, em sua maior parte, pelas águas provenientes da nascente do rio Carioca, na serra do Corcovado. Maior obra do período colonial, a construção do sistema de captação e transporte do líquido até alguns chafarizes no centro da cidade, onde era distribuído, foi um desafio tanto pelas dificuldades técnicas quanto pela escassez de recursos, que, ainda por cima, eram frequentemente desviados.

O primeiro aqueduto, cujos trabalhos iniciaram em 1672 e só concluíram sob o governo de Aires Saldanha, de 1719 a 1725, foi uma obra feita com descuido e materiais inferiores, levando a freqüentes vazamentos e conseqüente prejuízo ao abastecimento, obrigando Gomes Freire, não muito tempo depois, na década de 1740, a reconstruir tudo com projeto e execução de qualidade. Nunca mais sofreria o abastecimento, e a obra só seria desativada a partir de 1889 por não mais atender à demanda da capital Imperial.

Aspecto da Mãe d'Água em 1845, em desenho de
Thomas Ewbank

O aspecto mais visível do sistema da Carioca era e continuam sendo os Arcos da Lapa, a parte aérea do aqueduto, ligando o morro de Santa Teresa ao de Santo Antônio, destruído entre os anos 50 e 60. Na verdade, a canalização subia por mais de 4 quilômetros até o Silvestre, onde recebia o fluxo combinado de vários pequenos cursos d'água. A recepção e concentração das águas acontecia em uma bacia feita na pedra, protegida por uma construção similar a uma casa, com teto, à qual foi dado o nome de "Mãe d'Água". A primeira adução recebida vinha da Fonte do Beijo, escavada na rocha com o líquido vindo a partir de cinco ramos, conhecidos como Corcovado, Velhas, Serra, Lagunal e Regílio. A esses se somavam as águas do Silvestre e das Paineiras, esta última captada a alguns quilômetros de distância serra acima.

A Mãe d'Água em 1920. Ainda pode ser visto o aqueduto iniciando o antigo
trajeto até o Largo da Carioca.

Na Mãe d'Água tudo era combinado, e descia pelo aqueduto até o Centro. O fluxo na verdade não era muito expressivo, suficiente para uma população de até uns 50 mil habitantes, levando-se em conta o baixo consumo per capita de então, muito inferior ao atual, e o fato de que à noite os reservatórios dos chafarizes eram reabastecidos, podendo no dia seguinte cumprir sua função normalmente. Contudo, como foi dito acima, o crescimento da cidade tornou o sistema insuficiente, e os períodos de seca agravavam o desabastecimento. A solução para o problema só ocorreu durante o episódio conhecido como "Água em seis dias", ocorrido em março de 1889, quando, sob o comando de engenheiro Paulo de Frontin, foi instalada em 6 dias uma tubulação ao lado da Estrada de Ferro Rio d'Ouro desde o Rio até a serra do Tinguá, na Baixada, trazendo mais de 15 milhões de litros de água por dia.

Mãe d'Água hoje: desprezo pelo passado levando ao abandono do que
poderia ser uma atração turística e cultural.

O sistema da Carioca caiu em desuso, levando à utilização, desde 1896, dos Arcos da Lapa como passagem para os bondes da Cia. Ferro-Carril Carioca, que servia ao bairro de Santa Teresa. O aqueduto foi sendo demolido aos poucos, e seu trajeto é hoje a rua Almirante Alexandrino, conhecida inicialmente, aliás, como rua do Aqueduto. Lamentávelmente, não existe mais nenhum trecho da canalização do aqueduto, que tinha aproximadamente dois metros de altura.

Placa em mármore comemorativa da conclusão dos trabalhos de reconstrução
do aqueduto, em 1744. Totalmente ilegível, graças aos animais modernos.

A mesma placa, em foto de 1920. Lê-se: "Reinando el Rey d. João V N.S. e sendo
Gor. e Cap. Cel dasta Capas e das Mªs Gomes Fre. de Andrª do seu concº Sargto.
Mayor de Bª dos seus Excºs ano 1744'"

Restou parte da captação e também a Mãe d'Água, que hoje não mais recebe o líquido, pois a água passa por baixo da construção e deságua no curso do rio Carioca, retornando desse modo a seu local de origem. O prédio da Mãe d'Água, verdadeira relíquia colonial e peça da qual dependeu a sobrevivência da cidade, está abandonada e depredada, coberta por pichações e com sujeira. É mais um exemplo típico de como é tratado boa parte do patrimônio histórico por aqui, fato que diz muito sobre as prioridades e caráter de nossos governantes e políticos.

Os Primeiros Bondes

Quarta, 20 Fevereiro 2013 11:06

Os Primeiros Bondes

Escrito por Paulo Pacini

O transporte ferroviário foi, sem dúvida alguma, uma das tecnologias mais revolucionárias introduzidas durante o século XIX, e que, por sua vez, induziu grandes transformações na própria indústria, assim como nos hábitos de deslocamento e no desenvolvimento das cidades. Nessas, as ferrovias metamorfosearam-se em uma modalidade única de transporte urbano, a qual, após as primeiras tentativas, se estabeleceu como principal meio de locomoção durante o século XIX e até meados do seguinte: o bonde.

Nessa época, o Brasil não era um país arredio a investimentos estrangeiros, e as novidades que representassem algum progresso para o bem geral eram rapidamente adotadas, sem barreiras alfandegárias absurdas e obstáculos de todo tipo, como exigência de índice de nacionalização, burocracia excessiva, dezenas de impostos e suborno generalizado, só para citar alguns dos componentes do famigerado "custo Brasil".

Modelo do primeiro tipo de bonde a circular no Rio e no Brasil, em 1859. O carro

da empresa de Thomas Cochrane, ligando o Centro à Tijuca, era fechado e sua

aparência lembrava as diligências de então.

Imbuído de espírito progressista, um médico homeopata inglês residente no Rio, Thomas Cochrane, solicitou e recebeu a primeira concessão para construção de uma ferrovia no país, entre Rio e São Paulo, em junho de 1839. Não conseguindo capital necessário, Cochrane vendeu a concessão ao governo em 1855. Apesar desse revés, considerava que o investimento em transporte sobre trilhos continuava sendo excelente opção, o que o levou, em 1856, a obter nova concessão, dessa vez para o transporte de passageiros por bondes desde o centro até a Tijuca.

Com o dinheiro da venda da concessão da ferrovia ao governo formou a empresa Cia. De Carris de Ferro da Cidade à Tijuca, iniciando as obras em 1857. O serviço principiou em janeiro de 1859, tornando o Brasil o quinto país no mundo a possuir um transporte desse tipo, atrás sómente dos EUA, França, Chile e México. O imperador D. Pedro II inaugurou oficialmente a linha em março do mesmo ano, a qual tinha um percurso de 7 quilômetros. Os carros eram de tipo fechado, como em outros países. O sistema, contudo, não funcionou muito bem, e seu fraco desempenho levou à venda da concessão ao Barão de Mauá em 1861, que ainda tentou o uso da tração a vapor, sem muito sucesso. As atividades foram suspensas em 1866.

A linha dos bondes da Tijuca não era a única concessão que Mauá possuía, entretanto, pois havia adquirido em 1862 uma outra, ligando o Centro ao Jardim Botânico. Desejava desenvolver o projeto, mas, por falta de investidores, ressabiados com o fracasso da linha da Tijuca, teve de o colocar em compasso de espera. Entrementes, no outro hemisfério, mais precisamente em Nova York, o engenheiro-chefe e gerente de uma empresa de bondes, Charles B. Greenough, ouvira falar das iniciativas de Mauá no Rio de Janeiro, e decidiu vir aqui verificar as possibilidades de construir um sistema de bondes nessa cidade. Ao constatar as potencialidades locais, comprou sem hesitação a concessão de Mauá, e, com o apoio de vários acionistas e 500 mil dólares (enorme quantia na época), fundou a Botanical Garden Railroad Company, com sede em Nova York. Após a oficialização, os trabalhos aconteceram rápidamente, e a primeira linha foi inaugurada, com a presença do Imperador, em 9 de outubro de 1868, indo da rua Gonçalves Dias até o Largo do Machado. O sucesso foi total, e pouco tempo depois o serviço já alcançava Botafogo.

Bonde fechado da empresa Botanical Garden na Praça José de Alencar, no Catete

em 1875, em foto de Marc Ferrez. O veículo foi um dos primeiros a chegar, mas

o calor carioca fez com que fosse susbtituído pelos tipos abertos. Ao fundo, o

Hotel dos Estrangeiros.

Os primeiros veículos, construídos na empresa John Stephenson, de Nova York, eram diferentes da imagem tradicional dos bondes presente no imaginário popular, com bancos em platéia e pessoas no estribo. Eram veículos fechados, e, na verdade, o pequeno estribo só servia para o ingresso. O calor infernal da terra, contudo, tornou os veículos inadequados, e, em 1870 já chegavam os carros abertos, os quais definiram um padrão que continuou nos 100 anos seguintes, até 1962-3.

Hoje em dia, em vários países, o transporte por bondes é a modalidade que mais cresce, tendo sido um aliado indispensável em projetos de revitalização de centros urbanos, onde a melhoria da qualidade de vida é atingida principalmente pela abolição ou restrição do tráfego automobilístico, criação de grandes espaços exclusivos para pedestres, acessíveis por transporte coletivo, como metrô e bondes, e também por ciclovias. Ao contrário do que a maioria aqui imagina, vítima de concepções ultrapassadas repetidas por uma mídia que ignora completamente o que acontece pelo mundo, os bondes são o que há de mais atual, e as cidades que os incorporaram, como dezenas na Europa, possuem os melhores índices de qualidade de vida.

Seria necessária uma reversão completa na postura governamental e coletiva para que o espírito de inovação nessa área pudesse receber novo alento, tal como ocorreu há 150 anos, quando os bondes revolucionaram o transporte urbano brasileiro. Seria também preciso contrariar interesses poderosos, pois para eles a situação atual é o melhor dos mundos, tais como a indústria automobilística e as empresas de ônibus, para os quais a variável "qualidade de vida da população" simplesmente não existe, pois não diz respeito a seus lucros. A única arma que dispomos é a conscientização e a escolha de representantes que possam levar adiante aquilo que realmente interessa a todos, além de uma postura firme na defesa dos próprios interesses.

A Rua do Resende

Quarta, 27 Fevereiro 2013 15:50

A Rua do Resende

Escrito por Paulo Pacini

O desenvolvimento de uma cidade, indicador de seu sucesso, ocorre geralmente pela ampliação de sua área urbana, embora também possam ser feitas mudanças em trechos já existentes, sendo que essas últimas nem sempre são acertadas. Sua motivação é frequentemente a especulação imobiliária, como, por exemplo, as obras atuais do "porto maravilha", cujo pretexto é dado pela Copa do Mundo e pelas Olimpíadas, eventos para os quais a prioridade absoluta deveria ser a melhoria transporte do transporte coletivo, o qual, relegado a um plano secundário, certamente contribuirá para futuros vexames.

O tipo de expansão mais coerente, desde que devidamente planejada e obedecendo a critérios que visem o bem estar presente e futuro da comunidade com um todo, é a incorporação de uma nova área, antes deserta ou pouco ocupada. Na história do Rio antigo, tal ocorreu quase sempre pela drenagem de trechos alagados e pântanos, abundantes tanto pelas chuvas frequentes quanto por conta da pouca diferença de altura dos terrenos em relação ao mar, dificultando o escoamento da água. Assim, a conquista aconteceu a duras penas, feita com as próprias mãos e auxílio de animais de carga, mas nada mais que isso.

A rua do Resende em 1892, foto de J. Gutierrez. À esquerda ainda pode ser visto o Morro do Senado, que só desapareceu em totalmente em 1908. Em seu lugar está a praça Cruz Vermelha

Durante o governo do vice-rei Conde da Cunha, de 1763 a 67, decidiu-se pela criação de novos logradouros, para favorecer a comunicação entre diferentes áreas da cidade e também contribuir para o saneamento pela eliminação de alagados. Um dos principais objetivos foi o enxugamento do pantanal de Pedro Dias, situado entre a rua do Riachuelo, o morro de Santa Teresa e o de Pedro Dias (do Senado). A grande área se estendia até as proximidades das ruas Visconde do Rio Branco, Frei Caneca e Haddock Lobo, se integrando com o mangue de São Diogo, ligado ao mar.

Um governante posterior, o Conde de Resende, resolveu abir, em 1796, uma nova rua nessa área, ainda que nem todos os trechos tivessem sido drenados. O traçado começava no final da rua dos Arcos e terminava na do Riachuelo (Matacavalos), seguindo por uma precária servidão pública que passava por diversas valas, em trechos de hortas e arrozais. Para sua abertura, Jerônima de Assunção cedeu a propriedade, e Manoel José Ferreira de Araújo teve a sua desapropriada. A nova rua, chamada do Resende desde 1798, contudo, ainda não alcançava a do Riachuelo em 1808, quando a côrte portuguesa aqui chegou, só tendo seu trajeto completado, enfim, em 1848.

Após ter conquistado terra firme, com a drenagem das águas, o endereço ganhou progressivamente boa fama, nas primeiras décadas do século XIX. Vários personagens ilustres tiveram nela moradia, como o Conde Félix Taunay, diretor da Escola de Belas Artes, o Almirante Tamandaré, o engenheiro Belfort Roxo e o folclorista Melo de Morais Filho, dentre outros. O ator Leonardo Fróes também foi morador, e foi instalada a Saúde Pública em 1914.

A rua do Resende foi um exemplo de urbanização positiva, conquistando uma área nova, ao contrário de outras obras que se dedicaram à destruição do que já existia, como, por exemplo, a avenida Presidente Vargas, cujo objetivo foi antes de tudo se constituir como símbolo de um poder autoritário, conforme pode ser lido na obra de Evelyn Lima intitulada Avenida Presidente Vargas: Uma drástica cirurgia. Nada resolveu, ao contrário do que muitos pensam, em termos de transporte, pois, para uma metrópole como o Rio, a única solução para se manter a qualidade de vida é a existência de uma rede abrangente de metrô. Caso tal tivesse sido feito quando da construção da avenida, nos anos 40, provávelmente não teríamos sofrido a degradação que levou à situação atual.

É sempre bom ter tais fatos em mente ao se analisar as "grandes obras" que são feitas e indagar que interesses no fundo elas estão servindo, se os da maioria ou os daqueles que habitualmente se locupletam com o dinheiro público procurando se eternizar no poder.

A Rua de São Jorge

Quarta, 06 Março 2013 12:04

A Rua de São Jorge

Escrito por Paulo Pacini

A grande área além da rua Uruguaiana, nos tempos da Colônia, conhecida inicialmente como o Campo ou Várzea da Cidade, era vaga e agreste, geralmente usada para pasto de animais e escassamente povoada. Depois de 1706, o local passaria a ser conhecido como Campo de São Domingos, por conta de uma capela próxima à atual esquina da Av. Pres. Vargas com a Av. Passos, transformada em igreja tempos depois.

As ruas surgiam pouco a pouco, tendo como pontos de referência, além da capela de São Domingos, a ermida de N.Sª da Lampadosa e o rossio grande, atual Praça Tiradentes, também ainda em gestação. Por essa época, foi criada a Irmandade de São Jorge, aprovada pelo bispo D. Antônio do Desterro em 1742. Seus fundadores estavam imbuídos de boas intenções, mas sem dispor do capital necessário para erguer um templo. Assim, tiveram de comprar um altar na igreja de N.Sª do Parto, além de sepulturas para os irmãos, pois até o século XIX as pessoas eram enterradas nas igrejas.

A rua de São Jorge há mais de cem anos. Hoje conhecida como Gonçalves Ledo, em sua esquina com a rua da Lampadosa (Luís de Camões) ficava a Capela de São Jorge, demolida em 1855.

Em 1753, a irmandade receberia uma doação que seria o primeiro passo para construção de sua casa. Pedro Coelho da Silva e sua mulher cederam um terreno de seis braças de frente e vinte de fundos em sua chácara, situada no Campo de São Domingos. Assim que tomaram posse, decidiram iniciar a construção da capela, realizando uma aspiração fundamental.

O acesso ao terreno se dava a partir de um caminho, que serviu de base para a futura rua. Ao mesmo tempo, outro templo era erguido próximamente: a capela de N.Sª da Lampadosa, inaugurada, ainda em estado precário, em 1748, só sendo benzida, contudo em 1772. A presença da capela deu nome a um pequeno caminho que passava a seu lado, que até o final daquele século seria chamado de rua da Lampadosa.

A capela de São Jorge ficava exatamente na esquina dessa rua com o caminho que ia do rossio à seu templo, e receberia seu nome a exemplo daquele da Lampadosa, ao ter seu status elevado: rua de São Jorge. A obra da capela, contudo, ia a passos de tartaruga, pois com os poucos recursos, a trasladação do santo para seu interior só aconteceria em 1800. Entretanto, o abandono continuou durante as décadas seguintes, e em 1854 a Irmandade de São Jorge agremiou-se à de São Gonçalo Garcia, em sua igreja próxima ao Campo de Santana. A capela, em estado de ruína, foi demolida no ano seguinte.

A rua de São Jorge, desde 1921 chamada de Gonçalves Ledo, não traz em si nenhuma lembrança da presença do antigo templo, o que é uma pena pois nasceram ao mesmo tempo, ficando a via sem sua referência original. Tivessem os fiéis de então melhor cuidado de sua capela, esta poderia ter se transformado em igreja, a exemplo da Lampadosa, e se constituído em mais uma peça do patrimônio carioca. Contudo, a região é de grande valor histórico e deve ser preservada, evitando a todo custo demolições estúpidas como aquelas que levaram a escola de Belas Artes de Grandjean de Montigngy e o prédio do Tesouro, deles restando hoje só um terreno baldio transformado em estacionamento na Av. Passos.

IPHAN DESÍDIA OU INÉPCIA ! . . . SÓ FAZEM ISSO !

Dois anos após incêndio, não há previsão para reforma do palácio da UFRJ

Por: Bruno Villa em 08/03/13 19:34

Crédito: foto do leitor

As marcas do incêndio que destruiu parte do Palácio Universitário da UFRJ e da Capela São Pedro de Alcântara, na Praia Vermelha, há quase dois anos, ainda estão vivas.

Somente na última terça-feira (05), a universidade assinou com a empresa Retrô Projetos de Restauro o contrato para a elaboração do projeto executivo da restauração dos imóveis, no valor de R$ 2 milhões.

A capela permanece fechada. Janelas e paredes continuam queimadas, e o espaço serve de armazém para parte da madeira que será usada na reforma. Não há previsão para a restauração começar, já que o projeto executivo só será concluído em oito meses.

O diretor da Divisão de Preservação de Imóveis, Paulo Bellinha, disse que a demora foi provocada pelos trâmites necessários para a licitação ser realizada e devido às obras emergencias para recuperar o telhado da capela, destruído no incêndio.

O acidente ocorreu em março de 2011. A Polícia Federal disse que a reforma do palácio, feita em condições inadequadas de segurança, foi a causa do incêndio. O prejuízo foi de cerca de R$ 3 milhões. O imóvel, onde funcionava o antigo Hospício Pedro II, e a capela são tombados pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan).

BICA DA RAINHA !

Enviado por Bairros.com -

28.2.2013

17h01m

Descobriu onde fica a Bica da Rainha na Zona Sul?

Quem respondeu Cosme Velho acertou o endereço da Bica da Rainha. A fonte fica na Rua Cosme Velho 381, e recebeu este nome por ser usada por Dona Maria, rainha de Portugal. Passou por algumas restaurações e ainda preserva características do início do século XIX, quando foi construída.