Locomotivas de hoje são mais lentas que primeiro trem do Brasil
Máquinas a diesel de 58 anos resistem, em ramais que revelam atraso do transporte no Rio
RIO - Todos se assustaram com a velocidade da “Baroneza”. Houve quem jurasse nunca mais andar de trem. Era 30 de abril de 1854 quando a primeira locomotiva a soltar fumaça em ares brasileiros inaugurou os 15 quilômetros de trilhos que iam do Porto de Mauá a Fragoso, em Magé, a — então incríveis — 36 km/h. Passados 158 anos da viagem vista como um prelúdio do Brasil de primeiro mundo, quem percorre um trajeto similar ao imortalizado pela “Baroneza” continuam a se assustar com a velocidade da locomotiva que puxa os trens que ali trafegam: 24 Km/h. Até Barão de Mauá, responsável pela aventura — dono da máquina ilustre batizada em homenagem à própria esposa —, ficaria decepcionado.
A velocidade do trem, medida pela equipe de reportagem na última terça-feira, é símbolo da realidade enfrentada pelos cerca de 5 mil passageiros que as últimas locomotivas a diesel a circularem no Rio de Janeiro ainda transportam todos os dias. Para efeito de comparação, no segundo ano de funcionamento, em 1855, a Estrada de Ferro Mauá transportou, em média, 1,8 mil passageiros e 10 mil toneladas de produtos agrícolas por dia.
A “Baroneza” se aposentou com 30 anos de idade. As três locomotivas que ainda circulam nos ramais de Vila Inhomirim e Guapimirim não tiveram a mesma sorte: em média têm 58 anos de idade. Elas fazem parte de um montante de 11 locomotivas restantes dos equipamentos da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA). As outras oito fazem serviços de manutenção para a concessionária que administra os trens urbanos do Rio, a SuperVia. Em todo o resto das linhas geridas pela concessionária, os trens são elétricos. Segundo a Genereal Electrics, fabricante das locomotivas, a velocidade máxima original é de 90 km/h, mas isso depende das condições da via. A GE informa que as locomotivas “talvez sejam recuperáveis, mas tratam-se de tecnologias há muito superadas. Comparando seu estado original ao atual, são ineficientes, poluentes, e antieconômicas”.
A linha de Vila Inhomirim vai de Saracuruna, em Caxias, até a Raiz da Serra, em Magé, e tem cerca de 15 quilômetros de trilhos — os últimos 4,7 quilômetros, já em Magé, no mesmo trajeto da primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá, onde circulou a “Baroneza”. O segundo ramal, que também sai do bairro de Caxias, vai até Guapimirim, mas, em tempos gloriosos, chegou a levar passageiros até Teresópolis. Apenas quem embarca entre 7h e 17h no ramal de Vila Inhomirim precisa pagar passagem. Nos outros horários, a viagem é de graça. Para andar nos trens do ramal de Guapimirim não é necessário comprar bilhete em nenhum momento do dia.
Atrasos, lentidão e bancos molhados são rotina
Quando cavou por três vezes a terra com uma pá de prata para inaugurar as obras da primeira estrada de ferro do Brasil há 160 anos, Dom Pedro II, ao pensar no futuro daquela linha de trem, não deve ter imaginado a situação da estudante Natalia Lima, de 18 anos, chacoalhando em uma manhã nublada de terça-feira em direção ao seu curso de auxiliar de enfermagem em Bonsucesso, para o qual já estava atrasada.
A estudante acordou alguns minutos mais tarde e perdeu o trem das 6h34m que passa em Piabetá, onde mora. Por conta disso, teve que esperar até as 8h04m pelo próximo. Chegou à última estação do ramal, Saracuruna, às 8h32 e teve de encarar o anúncio que temia: “trens com atraso”. A composição que deveria ter saído da estação com destino à Central do Brasil, às 8h51m, só abriu as portas para os passageiros às 9h34m. A aula de Natalia começara às 8h30m.
— Quando eu me atraso, meu professor sempre fala “chegou cedo para a aula da tarde, hein? Foi o quê? A Maria Fumaça?” — conta ela, com um sorriso de lado de quem não tem muito a fazer a não ser se conformar.
Há um mês, a mãe de Natalia perdeu o emprego de empregada doméstica depois de demorar quase cinco horas para chegar ao local de trabalho. Com o trem quebrado, Eliane, que saiu de casa às 4h50m, foi se aventurar em um ônibus, e o engarrafamento acabou lhe custando o ganha pão. Hoje está desempregada.
Mesmo depois da chegada de todos os 34 novos trens, a SuperVia não planeja modernizações nos ramais de Vila Inhomirim e Guapimirim. A sonhada mudança requer a troca dos trilhos — de bitola de um metro para de 1,6m —, além levar eletricidade à linha. Em agosto deste ano, a concessionária planeja reformar mais duas locomotivas para contemplar as duas linhas. A SuperVia informa ter investido R$ 7 milhões em melhorias nesses ramais no ano passado.
Um plano de modernização até chegou a existir na década de 1980. Quem olha para o tamanho da estação de Vila Inhomirim fica imaginando o porquê de uma plataforma tão grande para um trem tão pequeno. Ela foi construída quando se acreditava que ali passariam trens elétricos, mas os planos nunca foram concluídos.
Enquanto isso, viajar em pé nas locomotivas da SuperVia permanecerá uma aventura. Os vagões puxados por locomotivas devem continuar a balançar muito mais que os trens elétricos. O desvio de linha, para o trem mudar de trilhos, também permanecerá manual, o que deixa a viagem ainda mais lenta. E, por muito tempo, a água chuva ainda deve entrar nos vagões pelas janelas emperradas. Bancos molhados, passageiros em pé.
Segundo um maquinista que opera as locomotivas e não quis se identificar para proteger o emprego, o fato de o trilho não ser protegido por muros impede que a locomotiva atinja velocidade superior a 30 km/h. Para preservar a segurança de passageiros e pessoas ao redor — é comum ver carros, bicicletas e até crianças atravessando os trilhos — não se deve ir muito rápido. A SuperVia alega que os trens trafegam com velocidade média de 35 km/h.
No mês retrasado, um ônibus bateu em uma locomotiva ao cruzar, irregularmente, a linha férrea do ramal de Guapimirim. Segundo os passageiros, o acidente tirou o trem de operação por cerca de duas semanas, o que tornou os já espaçados horários de Vila Inhomirim ainda mais distantes entre si. Já que há apenas três locomotivas, quando uma quebra, mesmo que seja no outro ramal, todos são prejudicados.
Esperar horas por um trem nas estações desses ramais é só para passageiros treinados e precavidos, já que não há banheiros nas estações. Na plataforma de Saracuruna, a reportagem flagrou cinco poças de urina no chão. A SuperVia informa que não tem obrigação de oferecer sanitários, mas que tem intenção de construí-los em Saracuruna.
Na época em que locomotivas eram novas, havia trens por todo o estado do Rio
Maquinista da época da Leopoldina Railway Company, Albertino Miguel, de 91 anos, lembra-se de quando as locomotivas a diesel haviam acabado de chegar para substituir as Marias Fumaças, alimentadas a carvão.
— Aquilo ali era uma aposentadoria. Qualquer defeito que dava, o aparelho já acusava. Até uma dona de casa fazendo arroz e feijão trabalhava mais — compara o maquinista aposentado, que ainda usa o seu antigo e bem preservado cap.
Especialista e apaixonado por ferrovias, o engenheiro Helio Suêvo, funcionário da RFFSA por mais de 30 anos, acredita que as locomotivas não andem mais rápido hoje para preservar a segurança dos passageiros.
— Aquelas locomotivas tracionavam trens de carga. Quando entraram para dar apoio aos trens de passageiros, já eram locomotivas com limitações técnicas e de manutenção. A maioria dessas locomotivas foram “baixadas”, porque o estado de manutenção delas era tão precário que não justificava mais uma recuperação. Com o custo de recuperação delas, era mais fácil comprar uma nova — explica Suêvo.
Os antigos equipamentos são da época em que o ramal da Leopoldina ia muito além de Vila Inhomirim e Guapimirim. Havia trem em Mangaratiba, Itaboraí, Miguel Pereira e muitos outros municípios do Estado do Rio. No fim da década de 1950, o Brasil viu nascer o Plano Nacional de Erradicação de Ramais Ferroviários. O país chegou a ter quase 38 mil quilômetros de trilhos, mas, hoje, possui menos de 30 mil — a mesma extensão na década de 1920.
Quando as locomotivas que hoje chacoalham os passageiros de Magé chegaram, a Estrada de Ferro Mauá, ainda existia, com o nome de Estrada de Ferro Grão Pará, como foi rebatizada depois de sua linha ser estendida até Petrópolis. O ramal foi fechado em 1962. O motorista de ônibus Higino Esmael, de 74 anos, morador de Guia de Pacobaíba, onde estão a primeira estação de trem do Brasil e o Porto Mauá, lembra-se, saudoso, desses tempos.
— Ah, eu gostava do trem. Às vezes eu ia vendo as paisagens. Pela mata, a gente podia ver os passarinhos. Naquela época não tinha cinema, televisão, nada. Eu ia só, ou, às vezes, com um colega. Tinha 14 ou 15 anos de idade.
Havia uma bonita cobertura de zinco sobre o cais, e os trens iam até a beira da água. A Estação de Guia de Pacobaíba e os trilhos da já não mais imponente Estrada de Ferro Mauá hoje sofrem com o abandono. Pelas ruas de Piabetá, é possível ver os restos de ferro retorcido que um dia foram seus trilhos. Para completar, a ex-prefeita de Magé Núbia Cozzolino asfaltou os trilhos da primeira ferrovia do Brasil.
Preservação da primeira ferrovia do Brasil é minada por irregularidades
No terreno da ferrovia, que hoje é administrado pelo Instituto de Patrimônio Histórico Nacional (Iphan), surgiu uma comunidade com 70 famílias. Do outro lado, um depósito de dutos da empresa GDK, prestadora de serviços para a Petrobras, instalou-se com autorização do Iphan em 2007 e lá permanece. A empresa paga R$ 4,3 mil por mês em bens e serviços para o instituto, mas não se vê, ao redor da estação, sinais de investimento. O Iphan informa que cedeu o terreno à GDK para evitar invasões.
— (A estrada de ferro) ficou em um grande limbo durante muito tempo até que houve um decreto que disse que todos os bens da RFFSA seriam entregues ao Iphan ou outros entes públicos — diz a atual superintendente do instituto no Rio, Cristina Lodi. — Recebemos isso do governo federal sem os recursos para gerir.
Em março, foi assinado um acordo de cooperação técnica entre as prefeituras de Magé, Petrópolis e a Secretaria estadual de Transportes para revitalização das ferrovias da região, explorando seu potencial turístico. Os moradores da comunidade, organizados na Associação Ocupantes Guia de Pacobaíba, foram cadastrados no programa Minha Casa, Minha Vida, do governo federal, e aguardam o reassentamento. A superintendente do Iphan acredita que, depois da transferência dos moradores, a revitalização poderá, finalmente, começar. A posse do terreno que abriga os bens tombados passará da Secretaria de Patrimônio da União para o município de Magé, que será auxiliado pelo Iphan.
— Para transformar esse trecho numa atração turística, tem que ver como o turista chega a Magé. O projeto original era sair uma barca da Praça XV ao porto. Mas alguém precisa se interessar. Se não trouxermos um entre privado para trabalhar conosco, não vai ser possível — acredita Cristina.
Um projeto feito por Helio Suêvo prevê que a revitalização da Estrada de Ferro Mauá custaria cerca de R$ 85 milhões. O histórico de tentativas de preservação é revelador. Em 1974, foi instalado na Estação de Guia de Pacobaíba um Museu Ferroviário, fechado três anos depois por causa da falta de segurança. Em 2004, para comemorar os 150 anos da estrada de ferro, foram construídos cem metros de linha férrea, mas boa parte dos trilhos e dos acessórios de fixação foi furtada. A Procuradoria Geral da República no Rio investiga as irregularidades no abandono da Estrada de Ferro Mauá desde 2007. Todas as evidências deixam claro que as ferrovias do Rio — estado que abrigará a final da Copa do Mundo de 2014 e sediará as Olimpíadas de 2016 — não são mais prelúdio do Brasil de primeiro mundo.
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