O Novo Cais

Quarta, 22 Maio 2013 09:04

O Novo Cais

Escrito por Paulo Pacini

Dentre as muitas reformas efetuadas na cidade durante o início do século passado, a de maior vulto foi sem dúvida a construção do novo cais, abrangendo grande área e que transformou completamente diversos bairros antigos.

Nas últimas décadas do século XIX, o crescimento do movimento de exportações, principalmente de café, e também de importações, sofria grandes limitações pela inexistência de um local adequado e de grande extensão para o volumoso tráfego de mercadorias, pois o que havia era simplesmente a extensão de uma estrutura de origem colonial, há muito não atendendo as necessidades. O tráfego de pequenos barcos de passageiros e mercadorias provenientes da baía de Guanabara se misturava com o de embarcações de grande porte, movimento distribuído por vários pontos, desde o Cais Pharoux e dos Mineiros até Saúde e Gamboa.

As obras do Cais do Porto na dácada de 1910, transformando totalmente a linha

costeira e os bairros.

Nesse contexto, surgiram empresas interessadas na construção de um novo cais, dentre elas a Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil, que tinha como presidente o engenheiro Paulo de Frontin. Além do cais, a companhia assentaria uma ferrovia ligando o Rio a Minas, tudo objetivando o escoamento da produção cafeeira. A Empresa de Melhoramentos seria responsável pelo cais entre a Praça Mauá e a Gamboa, mas da Gamboa ao Caju quem detinha a concessão era o Visconde de Figueiredo, que a vendeu à Companhia de Obras Hidráulicas no Brasil. Esta, por sua vez, vende os direitos em 1899 para a The Rio de Janeiro Harbour and Docks Company, empresa inglesa. Como era de se esperar, surgiram conflitos entre as duas companhias, o que levou à intervenção do governo determinando sua fusão em 1901, criando a Docas do Rio de Janeiro.

Com empréstimo de 8,5 milhões de libras conseguido na Inglaterra, em 1903, as obras iniciam. A empresa construtora contratada foi a C.H. Walker Company, que deveria concluir os trabalhos até 1910. Tendo realizado diversos trabalhos similares, a companhia tinha experiência no uso da técnica do ar comprimido, onde os trabalhadores realizavam as escavações encerrados em uma caixa pressurizada, o que aliás causava diversos danos a sua saúde. O gigantesco aterro, de 3500 metros, foi efetuado com pedras provenientes da Ponta de Areia e a terra do Morro do Senado, que teve seu arrasamento final durante essa obra.

Os bairros atingidos foram alterados de modo definitivo, pois perderam o contato com o mar, agora afastado de algumas centenas de metros. A antiga linha costeira, que desde a Prainha (Praça Mauá) seguia aproximadamente o contorno da rua Sacadura Cabral e os morros da Saúde e Gamboa, desaparecia para sempre. No lugar das águas da baía agora estava o novo cais e os diversos armazéns para a movimentação de todo tipo de carga.

Antiga linha do litoral e as obras efetuadas no porto do Rio. Vários locais conhecidos

até o século XIX se tornariam quase desconhecidos por perder sua referência

geográfica (planta: detalhe do Atlas da Evolução Urbana do RJ- IHGB).

Essa grande infraestrutura, contudo, perderia a principal razão pela qual foi criada, que era o escoamento da produção cafeeira do Vale do Paraíba, pois esta já havia ingressado em declínio irreparável, ocasionado pela superexploração das terras sem nenhuma técnica adequada, levando à sua exaustão e baixa produtividade. A produção de café, nesse momento, já estava totalmente estabelecida no interior de São Paulo.

Esta mesma área, construída há cem anos, é hoje usada pela prefeitura para desenvolvimento urbano, sucateando uma infraestrutura enorme e voltada para o setor produtivo. Práticamente toda malha ferroviária desapareceu, e os armazéns caminham na mesma direção. É algo em que deveria se pensar, pois um dos fatores conhecidos a estrangular o crescimento das exportações brasileiras é justamente a carência de portos e ferrovias, dois dos mais importantes componentes do famoso "custo Brasil". Será sensato destruir todo um sistema desse tipo? O resgate da movimentação do porto do Rio não resultaria em mais benefícios econômicos para a cidade do que o projeto atual? São perguntas difíceis, mas sobre as quais se deveria refletir antes de descer a picareta sobre um patrimônio do passado que tanto custou.

VERGONHA, PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL ABANDONADA!

http://globotv.globo.com/rede-globo/jornal-nacional/t/edicoes/v/primeira-ferrovia-do-brasil-esta-esquecida-e-abandonada/2583296/

Os Primeiros Bondes

Quarta, 20 Fevereiro 2013 11:06

Os Primeiros Bondes

Escrito por Paulo Pacini

O transporte ferroviário foi, sem dúvida alguma, uma das tecnologias mais revolucionárias introduzidas durante o século XIX, e que, por sua vez, induziu grandes transformações na própria indústria, assim como nos hábitos de deslocamento e no desenvolvimento das cidades. Nessas, as ferrovias metamorfosearam-se em uma modalidade única de transporte urbano, a qual, após as primeiras tentativas, se estabeleceu como principal meio de locomoção durante o século XIX e até meados do seguinte: o bonde.

Nessa época, o Brasil não era um país arredio a investimentos estrangeiros, e as novidades que representassem algum progresso para o bem geral eram rapidamente adotadas, sem barreiras alfandegárias absurdas e obstáculos de todo tipo, como exigência de índice de nacionalização, burocracia excessiva, dezenas de impostos e suborno generalizado, só para citar alguns dos componentes do famigerado "custo Brasil".

Modelo do primeiro tipo de bonde a circular no Rio e no Brasil, em 1859. O carro

da empresa de Thomas Cochrane, ligando o Centro à Tijuca, era fechado e sua

aparência lembrava as diligências de então.

Imbuído de espírito progressista, um médico homeopata inglês residente no Rio, Thomas Cochrane, solicitou e recebeu a primeira concessão para construção de uma ferrovia no país, entre Rio e São Paulo, em junho de 1839. Não conseguindo capital necessário, Cochrane vendeu a concessão ao governo em 1855. Apesar desse revés, considerava que o investimento em transporte sobre trilhos continuava sendo excelente opção, o que o levou, em 1856, a obter nova concessão, dessa vez para o transporte de passageiros por bondes desde o centro até a Tijuca.

Com o dinheiro da venda da concessão da ferrovia ao governo formou a empresa Cia. De Carris de Ferro da Cidade à Tijuca, iniciando as obras em 1857. O serviço principiou em janeiro de 1859, tornando o Brasil o quinto país no mundo a possuir um transporte desse tipo, atrás sómente dos EUA, França, Chile e México. O imperador D. Pedro II inaugurou oficialmente a linha em março do mesmo ano, a qual tinha um percurso de 7 quilômetros. Os carros eram de tipo fechado, como em outros países. O sistema, contudo, não funcionou muito bem, e seu fraco desempenho levou à venda da concessão ao Barão de Mauá em 1861, que ainda tentou o uso da tração a vapor, sem muito sucesso. As atividades foram suspensas em 1866.

A linha dos bondes da Tijuca não era a única concessão que Mauá possuía, entretanto, pois havia adquirido em 1862 uma outra, ligando o Centro ao Jardim Botânico. Desejava desenvolver o projeto, mas, por falta de investidores, ressabiados com o fracasso da linha da Tijuca, teve de o colocar em compasso de espera. Entrementes, no outro hemisfério, mais precisamente em Nova York, o engenheiro-chefe e gerente de uma empresa de bondes, Charles B. Greenough, ouvira falar das iniciativas de Mauá no Rio de Janeiro, e decidiu vir aqui verificar as possibilidades de construir um sistema de bondes nessa cidade. Ao constatar as potencialidades locais, comprou sem hesitação a concessão de Mauá, e, com o apoio de vários acionistas e 500 mil dólares (enorme quantia na época), fundou a Botanical Garden Railroad Company, com sede em Nova York. Após a oficialização, os trabalhos aconteceram rápidamente, e a primeira linha foi inaugurada, com a presença do Imperador, em 9 de outubro de 1868, indo da rua Gonçalves Dias até o Largo do Machado. O sucesso foi total, e pouco tempo depois o serviço já alcançava Botafogo.

Bonde fechado da empresa Botanical Garden na Praça José de Alencar, no Catete

em 1875, em foto de Marc Ferrez. O veículo foi um dos primeiros a chegar, mas

o calor carioca fez com que fosse susbtituído pelos tipos abertos. Ao fundo, o

Hotel dos Estrangeiros.

Os primeiros veículos, construídos na empresa John Stephenson, de Nova York, eram diferentes da imagem tradicional dos bondes presente no imaginário popular, com bancos em platéia e pessoas no estribo. Eram veículos fechados, e, na verdade, o pequeno estribo só servia para o ingresso. O calor infernal da terra, contudo, tornou os veículos inadequados, e, em 1870 já chegavam os carros abertos, os quais definiram um padrão que continuou nos 100 anos seguintes, até 1962-3.

Hoje em dia, em vários países, o transporte por bondes é a modalidade que mais cresce, tendo sido um aliado indispensável em projetos de revitalização de centros urbanos, onde a melhoria da qualidade de vida é atingida principalmente pela abolição ou restrição do tráfego automobilístico, criação de grandes espaços exclusivos para pedestres, acessíveis por transporte coletivo, como metrô e bondes, e também por ciclovias. Ao contrário do que a maioria aqui imagina, vítima de concepções ultrapassadas repetidas por uma mídia que ignora completamente o que acontece pelo mundo, os bondes são o que há de mais atual, e as cidades que os incorporaram, como dezenas na Europa, possuem os melhores índices de qualidade de vida.

Seria necessária uma reversão completa na postura governamental e coletiva para que o espírito de inovação nessa área pudesse receber novo alento, tal como ocorreu há 150 anos, quando os bondes revolucionaram o transporte urbano brasileiro. Seria também preciso contrariar interesses poderosos, pois para eles a situação atual é o melhor dos mundos, tais como a indústria automobilística e as empresas de ônibus, para os quais a variável "qualidade de vida da população" simplesmente não existe, pois não diz respeito a seus lucros. A única arma que dispomos é a conscientização e a escolha de representantes que possam levar adiante aquilo que realmente interessa a todos, além de uma postura firme na defesa dos próprios interesses.

A Rua do Resende

Quarta, 27 Fevereiro 2013 15:50

A Rua do Resende

Escrito por Paulo Pacini

O desenvolvimento de uma cidade, indicador de seu sucesso, ocorre geralmente pela ampliação de sua área urbana, embora também possam ser feitas mudanças em trechos já existentes, sendo que essas últimas nem sempre são acertadas. Sua motivação é frequentemente a especulação imobiliária, como, por exemplo, as obras atuais do "porto maravilha", cujo pretexto é dado pela Copa do Mundo e pelas Olimpíadas, eventos para os quais a prioridade absoluta deveria ser a melhoria transporte do transporte coletivo, o qual, relegado a um plano secundário, certamente contribuirá para futuros vexames.

O tipo de expansão mais coerente, desde que devidamente planejada e obedecendo a critérios que visem o bem estar presente e futuro da comunidade com um todo, é a incorporação de uma nova área, antes deserta ou pouco ocupada. Na história do Rio antigo, tal ocorreu quase sempre pela drenagem de trechos alagados e pântanos, abundantes tanto pelas chuvas frequentes quanto por conta da pouca diferença de altura dos terrenos em relação ao mar, dificultando o escoamento da água. Assim, a conquista aconteceu a duras penas, feita com as próprias mãos e auxílio de animais de carga, mas nada mais que isso.

A rua do Resende em 1892, foto de J. Gutierrez. À esquerda ainda pode ser visto

o Morro do Senado, que só desapareceu em totalmente em 1908. Em seu lugar

está a praça Cruz Vermelha.

Durante o governo do vice-rei Conde da Cunha, de 1763 a 67, decidiu-se pela criação de novos logradouros, para favorecer a comunicação entre diferentes áreas da cidade e também contribuir para o saneamento pela eliminação de alagados. Um dos principais objetivos foi o enxugamento do pantanal de Pedro Dias, situado entre a rua do Riachuelo, o morro de Santa Teresa e o de Pedro Dias (do Senado). A grande área se estendia até as proximidades das ruas Visconde do Rio Branco, Frei Caneca e Haddock Lobo, se integrando com o mangue de São Diogo, ligado ao mar.

Um governante posterior, o Conde de Resende, resolveu abir, em 1796, uma nova rua nessa área, ainda que nem todos os trechos tivessem sido drenados. O traçado começava no final da rua dos Arcos e terminava na do Riachuelo (Matacavalos), seguindo por uma precária servidão pública que passava por diversas valas, em trechos de hortas e arrozais. Para sua abertura, Jerônima de Assunção cedeu a propriedade, e Manoel José Ferreira de Araújo teve a sua desapropriada. A nova rua, chamada do Resende desde 1798, contudo, ainda não alcançava a do Riachuelo em 1808, quando a côrte portuguesa aqui chegou, só tendo seu trajeto completado, enfim, em 1848.

Após ter conquistado terra firme, com a drenagem das águas, o endereço ganhou progressivamente boa fama, nas primeiras décadas do século XIX. Vários personagens ilustres tiveram nela moradia, como o Conde Félix Taunay, diretor da Escola de Belas Artes, o Almirante Tamandaré, o engenheiro Belfort Roxo e o folclorista Melo de Morais Filho, dentre outros. O ator Leonardo Fróes também foi morador, e foi instalada a Saúde Pública em 1914.

A rua do Resende foi um exemplo de urbanização positiva, conquistando uma área nova, ao contrário de outras obras que se dedicaram à destruição do que já existia, como, por exemplo, a avenida Presidente Vargas, cujo objetivo foi antes de tudo se constituir como símbolo de um poder autoritário, conforme pode ser lido na obra de Evelyn Lima intitulada Avenida Presidente Vargas: Uma drástica cirurgia. Nada resolveu, ao contrário do que muitos pensam, em termos de transporte, pois, para uma metrópole como o Rio, a única solução para se manter a qualidade de vida é a existência de uma rede abrangente de metrô. Caso tal tivesse sido feito quando da construção da avenida, nos anos 40, provávelmente não teríamos sofrido a degradação que levou à situação atual.

É sempre bom ter tais fatos em mente ao se analisar as "grandes obras" que são feitas e indagar que interesses no fundo elas estão servindo, se os da maioria ou os daqueles que habitualmente se locupletam com o dinheiro público procurando se eternizar no poder.

A Rua dos Latoeiros

Quarta, 27 Março 2013 12:02

A Rua dos Latoeiros

Escrito por Paulo Pacini

O Largo da Carioca, um dos pontos mais significativos da história carioca, na verdade teve lento nascimento, tornando-se espaço popularmente consagrado só a partir da construção do primeiro chafariz da Carioca, em 1723.

Tudo começou no início do século XVII, quando os religiosos franciscanos iniciaram a construção do Convento de Santo Antônio, ocupando um morro que havia sido anteriormente recusado pelos carmelitas. O prédio ficava a cavaleiro de uma lagoa logo abaixo, se estendendo desde onde é aproximadamente a rua da Assembléia até a Cinelândia, sendo comum cruzá-la em pequenos botes. A presença dessa massa d'água, contudo, fornecia um ambiente perfeito para a procriação de mosquitos, os quais tornavam infernal a vidas dos religiosos, além de exalar mau cheiro. Ao aceitarem a doação do morro, os religiosos a condicionaram à eliminação desta lagoa, compromisso assumido pela Câmara e não cumprido por décadas.

A antiga Rua dos Latoeiros, atual Gonçalves Dias, em foto de 1860

de H. Klumb.

Finalmente, em 1641, são tomadas as primeiras providências, e é aberto um escoadouro que seguia um caminho de deságue natural, passando por onde são hoje as ruas Uruguaiana e do Acre, desembocando na Prainha (Praça Mauá). O fosso recebeu o nome popular de Vala, o qual permaneceria por mais de dois séculos. A lagoa foi então desaparecendo paulatinamente, para alívio dos franciscanos.

Após a inauguração do chafariz da Carioca, foram chegando ao fim os trabalhos de drenagem, e, além da lagoa de Santo Antônio, toda área à sua volta finalmente secava. Nesse terreno conquistado, em meados do século XVIII, foi aberta uma nova via, indo da rua do Rosário até o Largo da Carioca. Curiosamente, desde cedo lá se instalaram diversas oficinas de latoeiros e fundidores, os quais produziam todo tipo de utensílio feito de cobre e latão. A rua, que até então não tinha nome, passou a ser conhecida pelo seu comércio: Rua dos Latoeiros.

Nada de excepcional aconteceu nesse local até 1789, quando uma patrulha comandada pelo tenente Francisco Vidigal prendeu Tiradentes, escondido na casa do torneiro Domingos Fernandes da Cruz, que ficava naquela rua. Foi o primeiro passo que o levaria à fôrca, dentro do episódio do desbaratamento do movimento da Inconfidência Mineira.

No século seguinte, principalmente durante o segundo Império, a rua dos Latoeiros tornou-se bastante notória pela presença de vários jornais, cafés elegantes e livrarias, tornando-se um dos pontos da moda e chegando a rivalizar com a rua do Ouvidor. Lá morou Gonçalves Dias, no mesmo local onde ficaria um dos colégios mais conhecidos da cidade, o Colégio Vitório, onde atualmente fica a Associação dos Empregados do Comércio. Além disso, foi de sua esquina com a rua do Ouvidor que saiu o primeiro bonde da Cia. Botanical Garden em direção ao Largo do Machado, em 1868, início de uma completa transformação do transporte urbano de então.

Após a morte de Gonçalves Dias, em novembro de 1864, a Câmara votou a mudança do nome da rua para aquele do poeta no ano seguinte, e desde então é como tal conhecida. De destacada importância histórica, a antiga via ainda mantém algum casario antigo, principalmente próximo à sua atração principal, a Confeitaria Colombo, espaço sobrevivente cuja estética nos fala de uma época com ritmo de vida e valores bem diferentes dos atuais.

A Grande Estátua

Quarta, 03 Abril 2013 09:17

A Grande Estátua

Escrito por Paulo Pacini

A Praça Tiradentes, um dos pontos mais conhecidos do centro do Rio de Janeiro, compunha-se inicialmente de um terreno pantanoso, que custou a ser drenado e ocupado. A região, com baixa elevação, recebia as águas do Morro de Santo Antônio, e aproximadamente onde é o Largo de São Francisco havia uma grande lagoa, chamada de Lagoa da Pavuna. Durante muito tempo, o único caminho que ali chegava seguia pela encosta do Morro de Santo Antônio, e foi origem da futura rua da Carioca.

Com a drenagem após principalmente a metade do século XVIII, o terreno, apesar de bastante desvalorizado, começou enfim a ser ocupado. Poucos queriam morar naquelas paragens, onde abundavam mosquitos nas águas estagnadas. Considerada como uma extensão do Campo de São Domingos, que era como se chamou durante muito tempo a região acima da Vala (rua Uruguaiana), a definição da praça como um rossio — uma área de utilização pública — e de seus contornos, aconteceu desde 1791, processo que levou ao que hoje conhecemos.

A magnífica estátua equestre de D.Pedro I no centro da Praça Tiradentes, inaugurada

em 1862 por D.Pedro II, em foto de H. Klumb.

O local, que teve vários nomes, como Campo da Polé, Campo dos Ciganos, Praça da Constituição, e, em 1890, Praça Tiradentes, foi durante muito tempo só um campo aberto, sem nenhum ajardinamento ou adorno. Sua melhoria e transformação em espaço de lazer ocorreu a partir do final da década de 1850, e, nesse sentido, em 1855, seguindo a proposta de Haddock Lobo, a Câmara Municipal decidiu erguer no local uma estátua equestre de D. Pedro I, coroando a reforma.

A estátua teve custo altíssimo, de 335 contos de réis, dos quais 256 de subscrição pública. O projeto foi elaborado por João Mafra, e o molde enviado a Paris onde foi fundido por Louis Rochet. A obra foi motivo de muitas polêmicas: para aqueles ainda ressentidos com os desmandos autoritários do monarca, que culminaram em sua abdicação, a homenagem era descabida, e para outros preocupados com o lado artístico, foi considerado um insulto ao talento nacional as alterações introduzidas pelo escultor francês. Além disso, aconteceu um erro na construção do pedestal da estátua, pois este deveria ter 10 metros de altura, mas que pela confusão entre as unidades de medidas adotadas (metros x pés) ficou com 3,30 metros de altura.

Praça Tiradentes do início do século passado, com a estátua dominando o

espaço do qual se tornou o principal símbolo.

Seja como for, a estátua, inaugurada em 30 de janeiro de 1862 pelo Imperador D.Pedro II, é a mais imponente de todas da cidade, uma obra que marcou aquele espaço e que é desde então a principal referência em uma região de grande significação histórica.

O Teatro Provisório

Quarta, 10 Abril 2013 11:16

O Teatro Provisório

Escrito por Paulo Pacini

É sabido que a chegada da côrte portuguesa ao Rio de Janeiro, em 1808, provocou profunda transformação em todas esferas da vida da cidade, a qual teve de acordar súbitamente de seu sono colonial para tornar-se capital de um reino. As rudes condições de existência e o deserto cultural vigente, até então mantidos pela metrópole, não se coadunavam com o público sofisticado que chegara com o príncipe, e urgia mudar aquela situação desoladora.

No campo das diversões, a iniciativa principal coube a Fernando José de Almeida, o Fernandinho, cabeleireiro de D. João, ao conseguir do regente autorização e auxílio para a construção do primeiro teatro local digno deste nome. Construído em frente à atual praça Tiradentes, ficava onde é hoje o João Caetano, e primeiro se chamou Teatro S. João.

Teatro Provisório no Campo de Santana em 1853. Pode ser visto ao fundo o antigo

Museu Histórico, hoje em reformas. O teatro seguia o alinhamento aproximado

da Rua da Constituição ( gravura do livro de Gilberto Ferrez, A Muito Leal e

Histórica Cidade do Rio de Janeiro).

Uma sombra, porém, pairava sobre o prédio, pois, tendo sido construído com as pedras que deveriam ter sido utilizadas na nova Sé — nunca concluída, ficando em seu lugar a antiga Escola Politécnica, hoje IFCS — a obra estava, segundo o povo, marcada por mau agouro.

Verdade ou não, o Teatro São João, logo chamado de São Pedro de Alcântara, foi vítima de grandes incêndios, que o destruíram quase totalmente. O primeiro ocorreu em 1823, confirmando o presságio popular. Reconstruído, pegou fogo de novo em agosto de 1851, e, sendo a destruição muito maior, previu-se que sua restauração levaria alguns anos. Como a capital imperial não poderia ficar sem uma casa de espetáculos de grandes dimensões, sendo o São Pedro a única naquele momento, decidiu-se pela construção de uma casa provisória, enquanto durassem os três anos previstos das obras do São Pedro. Essa característica daria nome ao novo prédio: Teatro Provisório.

O local escolhido foi o Campo de Santana, e os trabalhos começaram logo, em setembro de 1851, pelo português Vicente Rodrigues, e no ano seguinte estavam concluídas. O prédio foi colocado com a face virada para sudeste, para a rua Visconde do Rio Branco. Sua frente seguia aproximadamente o alinhamento da rua da Constituição. Tinha capacidade para aproximadamente 1000 pessoas. Inaugurado em março de 1852 com a ópera Macbeth, de Verdi, recebeu a presença do imperador D. Pedro II, conferindo prestígio à nova casa, que passou a se tornar a nova referência artística da cidade. Foi rebatizado em 1854 com o nome de Lírico Fluminense.

Enquanto isso, seguiam as obras do São Pedro, que, sob o impulso vigoroso do ator João Caetano, proporcionaram sua reabertura um ano após o incêndio, em agosto de 1852. O provisório, contudo, continuava a funcionar no Campo de Santana, tendo ainda vários anos de vida previstos, segundo o contrato de construção. Isso foi deveras oportuno, pois, em janeiro de 1856, a maldição se abatia mais uma vez sob o São Pedro, que teve seu terceiro incêndio em 32 anos. Teria de ser mais uma vez reconstruído.

Esses acontecimentos só fizeram estender mais ainda a vida do Teatro Provisório, que, ao invés dos três anos previstos, duraria até 1875, em um total de 23 anos! Grandes artistas subiram ao seu palco, como a cantora Candiani e o pianista Gottschalk, e, durante o período de sua existência, tornou-se uma das principais casas de espetáculos da cidade. Quanto ao São Pedro, sobreviveu e foi reconstruído, mas o que o fogo não conseguiu o prefeito Prado Júnior fez durante sua gestão, com a demolição estúpida de uma das casas mais tradicionais do Rio de Janeiro, substituído pelo atual João Caetano, um bom teatro, mas sem a importância história e até mesmo estética do antigo São Pedro.