UMA PEDRA NO CAMINHO . . .

Uma Pedra no Caminho

Escrito por Paulo Pacini

Qua, 21 de Dezembro de 2011 09:53

É fato relativamente conhecido que Copacabana só começou a se desenvolver no final do século XIX, quando começou o loteamento e serviços básicos foram implantados, dentre eles a linha de bondes da Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, que chegou em 1892, após a abertura do Túnel Velho.   Os novos moradores pouco souberam da história anterior do novo bairro, desde quando era um rincão abandonado, habitado por alguns pescadores, de modo geral inviável pela distância e obstáculos geográficos que o separavam do que é hoje a zona sul e o resto da cidade. Durante o século XVIII o local foi literalmente colocado no mapa, pois, após as invasões francesas de 1710 e 1711, a coroa portuguesa procurou fortalecer as defesas e, temendo ser vítima de outro ataque, construiu postos militares em pontos remotos, com alta probabilidade de desembarque inimigo.   Copacabana no século XIX, com o Inhangá separando a praia em duas metades   Nessa época, o grande areal era ocupado por algumas fazendas, as quais se dedicavam ao cultivo de abacaxis, que segiam em lombo de mula até Botafogo, de onde eram transportados por  canoas até a praia pelo rio Berquó, hoje subterrâneo, e daí embarcados até o centro do Rio. Os militares instalaram vários postos, como o da Vigia do Leme, onde fica o atual forte, e uma antiga fortificação, cujos arcos permanecem no alto da Ladeira do Leme. Além das obras de maior porte, foram colocadas baterias em alguns pontos da praia, e dentre essas uma no Inhangá.   A formação rochosa do Inhangá era a principal referência desse litoral, pois ficava quase em seu ponto médio, separando a costa em dois trechos: à sua esquerda, de quem olha para o mar, a praia da Vigia do Leme, e à direita a praia de Copacabana. A divisão Copacabana/Leme não tinha como referência a Av. Princesa Isabel, obra feita quase dois séculos após, e sim esse acidente geográfico.   A Pedra do Inhangá na praia, século XIX. Ao fundo, a Igrejinha de Copacabana   O Inhangá, ponto pitoresco e conhecido, iria desaparecer por partes, até a quase invisibilidade atual. O trecho junto ao mar seria demolido a partir de 1905, quando foi iniciada a abertura da Av. Atlântica, que inicialmente só tinha seis metros de largura. A pedra estava no caminho da nova via projetada, e com sua remoção a faixa litorânea realizou seu primeiro avanço em direção ao mar. Nos anos 20, foi demolido mais um pedaço do morro, para unir os dois segmentos da Av. N.Sª de Copacabana, que este separava. Após a construção do Hotel Copacabana Palace, mais uma parte cederia lugar à piscina do hotel, em 1935. O resto foi embora nos anos 50, com a construção de prédios, e o que resta hoje, escondido atrás das fachadas, pode ser visto em uma visita ao Colégio Estadual Pedro Álvares Cabral, na rua República do Peru. A consciência de sua localização facilita a compreensão das transformações ocorridas e documentadas em fotografias há mais de cem anos.   Copacabana pertence essencialmente ao século XX, e sua urbanização atendeu às necessidades da época. A implantação precoce de serviços essenciais garantiu o sucesso da empreitada imobiliária, fazendo com que o bairro litorâneo incorporasse toda uma nova região. Hoje em dia, contudo, tornou-se necessário pensar em sua evolução e em projetos que melhorem a qualidade de vida dos habitantes. Obras favoráveis ao pedestre, reduzindo as ameaças à segurança e bem estar representadas pelo trânsito pesado e seus veículos estariam em linha com iniciativas similares empreendidas em países desenvolvidos.   Em 1965, o urbanista Doxiadis apresentou um plano para a renovação do Rio de Janeiro, encomendado pelo governo Carlos Lacerda. Incluída estava sua visão para Copacabana, onde era proposta uma separação entre pedestres e automóveis, transferindo as lojas e serviços instalados ao nível da rua para o primeiro andar dos prédios, e construindo um piso unindo o novo nível, o qual só seria acessível aos pedestres. Como era de se esperar, o projeto não seguiu adiante, haja visto seu grande impacto . Mas o que sobressai é que, há 50 anos atrás, um especialista de grande calibre colocou como prioridade a separação de pessoas e o caos e perigo do trânsito, um dos principais fatores de degradação da vida cotidiana. Tal intenção pode ser materializar de várias formas, através, por exemplo, da prioridade ao transporte coletivo e restrições à circulação de veículos, ou outro modo alternativo.   Proposta de Doxiadis para Copacabana em 1965: separação entre veículos e pedestres   A reumanização dos espaços públicos, colocando como objetivo central o pedestre, é a tendência das melhores e mais avançadas propostas urbanísticas do século XXI. Após mais de cem anos de deformação do espaço físico das cidades para servir ao automóvel, abre-se uma nova era em que ser humano e meio-ambiente são colocados em primeiro plano, de onde nunca deveriam ter saído, aliás, e  uma adaptação ao novo paradigma faz parte do processo.   A pedra atual a ser removida hoje, contudo, é a falta de vontade política, que usualmente posterga à eternidade quaisquer iniciativas que não revertam em ganho político. A conscientização e a cobrança por parte das comunidades é o único antídoto conhecido para esse mal crônico.